Update # 19 – De Fyra finale

Eén spoorbedrijf, en dat de politiek dat eens tien jaar met rust laat

 

Politiek Nederland is hardleers, ook op spoorweggebied. De aanbesteding van de Hogesnelheidslijn Zuid en de aankoop van de bijbehorende trein, de Fyra, zijn geheel mis gelopen. De politiek heeft vooralsnog bar weinig toekomstvisie over het spoor en de volgende parlementaire spoorwegenquête kondigt zich al aan. Die profetie kwam uit de sfeervolle door FNV Spoor georganiseerde discussie onder de naam Fyra Finale, afgelopen vrijdag in het Spoorwegmuseum.

Politiek Den Haag was de grote afwezige op de bijeenkomst. Slechts CDA-Kamerlid Martijn van Helvert had zich in het hol van de leeuw gewaagd. De chique wachtkamer-met-bar was vooral het domein van betrokken spoorwegmensen, plus hoofdrolspelers in de aanbesteding van de HSL Zuid en het project Fyra. Vrijdagmiddag drie uur, dan zouden meer Kamerleden moeten kunnen.

Ze hadden dan meteen kunnen horen dat ze op termijn een enquête gaan houden over ERTMS. Dat Europese spoorveiligheidssysteem dat door rood rijden onmogelijk moet maken, loopt ook al uit op een fiasco, betoogde Kees Monshouwer van NS Reizigers. “Het doel is een hogere vervoersstroom en dat gaat niet lukken. De invoering kost een miljard euro en dat investeringsbedrag gaat de NS de kop kosten!” De Kamerleden hadden ook het verzoek kunnen noteren ‘onze NS eens wat tijd te geven, ten minste tien jaar.

‘Fyra Finale’ heette de bijeenkomst, maar de Fyra speelde maar een kleine rol in de discussie. De verhouding tussen overheid en treinbedrijven of liever treinbedrijf – een wens van velen – domineerden. Voor FNV Spoor hadden Marcel van Silfhout en Andries van den Berg – de schrijvers van het boek De ontsporing, het fiasco Fyra – drie stellingen bedacht voor de zaal met zo’n tachtig spooradepten. De eerste luidde ‘Het eindrapport van de parlementaire enquêtecommissie is juist, helder en helemaal compleet. Het bevat alle geleerde Fyra-lessen’. Daar was om te beginnen Frits Marckmann, voormalig directeur NS Internationaal, het niet mee eens. “Het rapport blinkt uit in belangrijke zaken weglaten. De beslissing de HSL Zuid aan te besteden blijft buiten beeld, net als de misleiding van de Kamer. De echte politieke fouten staan niet in het rapport.” Hij noemde de aanbesteding onfatsoenlijk. Oud zeer, dat Maarten van Eeghen (oud-commercieel directeur NS) nuanceerde. “Vanaf 1996 bestond het idee van een zelfstandige NS, met zelfs de gedachten aan een beursgang. Dat kan een reden zijn voor de beslissing tot aanbesteding, want zo’n bedrijf de concessie gunnen, dat kun je dan niet maken.” Maarten Spaargaren (destijds de NS-onderhandelaar) stelde vast dat een aanbesteding in theorie kan werken, “maar het zal niet meer gebeuren”. Daarvoor is de mislukking te groot. Gerard Wold, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van NS, toonde zich gematigd blij met het rapport. “Het heeft me prettig verrast nadat de politiek ons bedrijf aanvankelijk heel slecht had weggezet.”

Het rapport mag een goede analyse heten, helder maar incompleet, met te weinig aandacht voor de Thalys, die ‘gewoon’ op de HSL Zuid had horen te rijden, en voor hoe het allemaal is begonnen. Voor de discussie begon, stond Intercity Max even in de schijnwerpers. Die beoogde trein voor de hogesnelheidslijn is nooit verder gekomen dan het koffertje, dat Van Silfhout het Spoorwegmuseum staande de bijeenkomst cadeau deed.

Met zo veel oud zeer in huis dreef de discussie onafwendbaar af van de stelling. ‘We moesten’ en ‘we mochten niet’, stelden spoormensen vast. De politiek heeft de NS gedwongen tot aanbesteding en in de laatste fase is besloten de Fyra vaarwel te zeggen. “We hadden er best goeie treinen van kunnen maken”, vond Wold. “Maar dat mocht niet. Doe in zo’n geval een beroep op onze kennis.” Uiteraard kon het onverantwoord hoge bod van NS voor de concessie – 178 miljoen euro – niet buiten de discussie blijven. Marckmann en Van Eeghen – toen bij het verkeersministerie en dus aan de andere kant van de tafel – vochten nog maar eens een robbertje over of de Staat zo’n bod moet accepteren of als aandeelhouder de NS tot de orde roepen. “We wilden wel praten, maar dat stuitte meteen op een blokkade door onze juristen”, aldus Van Eeghen.” “Die biedingen waren ongeldig”, kaatste Marckmann terug. Achterhoedegevechten – maar wel onderhoudende achterhoedegevechten.

Het gebrek aan spoor- en treinkennis bij de overheid dook geregeld op in de betogen. Vroeger leidden ingenieurs de NS, maar vanaf 1996 zijn als opmaat tot de verzelfstandiging “alle NS’ers uit de stuurgroep gegooid” (Marckmann), en tot de dag van vandaag heeft de Staat, de enige aandeelhouder van NS, geen spoorwetenschap in huis. Over de politiek hoeven we het al helemaal niet te hebben.

Maar NS moet ook heel erg bij zichzelf te rade gaan, stelde internationale treinmanager Fien Ekelschot vast. “De NS neemt de positie van slachtoffer in. We moeten eens iets anders laten zien dan onze oude hiërarchie. Laat zien dat je wilt vernieuwen, dat je pit in huis hebt. Daarvan neem ik hier teleurstellend weinig waar.” Applaus.

De discussie liep nogal uit – niet onlogisch met zo veel kenners – waardoor stelling 2 kwam te vervallen. Voor wie het er nog eens over wil hebben: ‘De NS en de Nederlandse politiek moeten zo snel mogelijk het in 1996 beoogde vervoer op de HSL naar Brussel zetten, desnoods halen we de Fyra weer op uit Italië.’ De zaal was er snel klaar mee geweest, want Van Silfhout maakte zelf gehakt van de stelling: “Accepteer de bittere realiteit en het verlies, en focus op de veel belangrijkere stelling.”

Het Engelse systeem was de grondslag voor stelling 3. ‘Het is tijd dat de Staat de keus maakt het Nederlandse spoor op te knippen en over te laten aan de hoogste private bieder.’ Nou, nee, vond de zaal en masse. Een aardig detail is dat in 1882, vertelde Van Silfhout, in Nederland een parlementaire enquête heeft geleid tot het minder-vervoerders-beleid alvorens, waarchijnlijk ook niet voor niets, de NS in 1937 de alleenheerschappij kreeg over de Nederlandsche Spoorwegen.

Nederland is te klein voor een grote hoeveelheid vervoerders, constateerde Wold. “Het totale openbaar vervoer moet één sector zijn.” Een van de vervoerders kan dan leidend zijn, de helikopterblik hebben en regionaal aanbesteden. Die rol zou de NS wel passen, vond zakelijk coach en voormalig NS’er Piet Geurts. “NS houdt de regie, en zo’n uitvoering moet voor ten minste tien jaar zijn.”

Iedereen die het onderwerp aanroerde, vond dat in ieder geval binnen het spoor samenwerking de momentele tegenwerking moet vervangen. De versnipperde kennis, de regels die elkaar tegenspreken en zo leiden tot oponthoud en ergernis, de gebrekkige of afwezige communicatie, ze zijn de spoorwegmensen een gruwel.

En daar was hij eindelijk: de reiziger. Regie Redmeijer (FNV): “Daar heb ik tot nu toe vanmiddag weinig over gehoord. Onze vraag moet zijn: wat is goed voor de klant? Die klant moet echt op één.” Treinmanager Fien Ekelschot en machinist Rini Broeren sloten onmiddellijk aan. Hun analyse van de gestrande HSL waar reizigers uren in het donker moesten wachten tot de protocollen van ProRail waren uitgevoerd, legde nog maar eens de zwakte van de opsplitsing bloot. De reiziger heeft niets aan ingewikkelde uitleg. “Hoe kun je een bedrijf splitsen als die nieuwe bedrijven zesduizend kilometer spoor delen?”, vroeg Wold zich af.

Eén Nederlandse Spoorwegen, een opgewekte reiziger, een oud liedje en toekomstmuziek. Het kan, misschien. En laat de politiek dan een nieuwe constellatie wat tijd gunnen. Die boodschap kan Martijn van Helvert zijn collega’s van de Tweede Kamer overbrengen.

 

Update # 18 – De omissie van de Fyracommissie

Eindrapport incompleet door negeren Thalys en fatale Haagse besluiten

Door Marcel van Silfhout

Het Fyra-eindrapport mag dan helder en snoeihard zijn, het parlementaire onderzoek mist een cruciale analyse. Het onderwerp marktwerking is bestudeerd noch beoordeeld. Ook de aanloopfase (1988-1999) naar de aanbesteding is zwaar onderbelicht gebleven. Sterker, net als bij het politieke besluit de Hogesnelheidslijn (HSL) aan te leggen, laat de Fyra-enquêtecommissie na de Thalys goed en duidelijk in het mee te nemen in het rapport. Alsof die succesvol rijdende Belgisch-Franse trein er niet toe doet.

Die ‘missing link’ in het eindrapport over de Nederlandse spoorgeschiedenis kan politiek Den Haag lelijk opbreken bij de komende debatten. De rol van marktwerking en de kop en staart van het HSL- en Fyra-debacle zijn nu onvoldoende belicht en begrepen. De oud-ministers Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, beiden VVD, speelden in de twee Paarse kabinetten bijvoorbeeld een essentiële, politiek-ideologische rol. Daar vernemen we weinig van in de eindanalyse. De commissie trekt nog een conclusie die op zijn minst betwistbaar is. De nieuwe plannen van Kabinet en NS na het derailleren van de Fyra zouden onder de maat zijn want ‘niet voldoen aan het oorspronkelijk beoogde vervoer.’ Deze conclusie komt waarschijnlijk voort uit de focus op de centrale hoofdvraag naar het toenmalige ‘beoogde’ HSL-vervoer. Net als in de periode 1996-199 wordt ook nu de spoorexpertise van de NS zonder kennis van zaken te hebben terzijde te schuiven.

Staatsmonopolisten

De consequentie van deze ‘omissie van de Fyra-enquêtecommissie’ is dat publiek, media en Tweede Kamer op het verkeerde been zijn gezet. De commissie lijkt er bijna vanuit te gaan dat op de HSL geen hogesnelheidstreinen rijden, althans, dat het in 1996 ‘beoogde vervoer’ er nog steeds niet is en ‘alsnog moet komen’. Het internationale HSL-vervoer bestaat nu twintig jaar na dato echter wel degelijk en het heeft nog een oude naam ook: de Thalys.

In deze al in 1988 bedachte HSL-trein was medio 1998 in opdracht van de betrokken Verkeersministers waaronder Neelie Kroes al bijna twee miljard gulden geïnvesteerd, 0,9 miljard euro. De Thalys was en is aldus een product van drie landen en hun Staats-monopolistische spoorwegmaatschappijen: de Nederlandse NS, het Belgische NMBS en het Franse (SNCF). Dat zal misschien een van de redenen zijn geweest dat de meer neoliberale marktdenkers de Thalys het liefst negeren. Maar waarom doet ook de parlementaire Fyra-enquête dat? Bijna het enige wat commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg meldt over de Thalys is dat deze treinen niet snel, betaalbaar en flexibel genoeg zouden zijn. Ze pleit voor meer snelle treinen op Brussel, zonder daar een voldoende onderbouwd reizigersonderzoek en economische haalbaarheid bij te geven. De Thalys rijdt dagelijks met dertien treinen op Brussel. Het vervoer naar Parijs is ook tot stand gekomen. En er komt een Eurostartrein bij op Brussel en Londen. Die treinen hoeven niet per definitie duur te zijn, wie langere tijd van tevoren boekt, doet dat tegen een redelijk goedkoop tarief.

De commissie heeft nagelaten te analyseren en te vertellen dat de openbare aanbestedingen de positie van de NS in de Thalys compleet heeft vernield. De NS wilde de Thalys gebruiken als de snelle trein op Brussel en Parijs met daarnaast een vloot transnationale nieuwe Intercitytreinen van 220 kilometer per uur op de HSL en aangetakte hoofdrailnettrajecten, het toenmalige Intercity Max-plan. In feite is dat nuchtere, economisch haalbare model ook ongeveer wat door de NS vanaf 2020 of 2021 aanbiedt, maar wat de enquêtecommissie blijkbaar ervaart als onvoldoende ambitieus.

Geheime achterdeur

Nu wordt zelfs gesproken van ‘een NS die nu alsnog zijn zin heeft met het oude Intercity Max-concept.’ Toch zijn zowel de ministeries van Verkeer en Financiën, de Tweede Kamer en reizigersorganisaties na de Fyra-ontsporing akkoord gegaan met dit alternatieve NS-concept. Zou het niet gewoon zo zijn dat het aloude NS Intercity Max-concept helemaal zo slecht niet was? Ook al heeft de NS dit plan destijds te arrogant en slecht onderbouwd ingediend? Indien ‘Den Haag’ dat plan destijds had omarmd, dan wel het daarna nog via een geheime achterdeur aangeboden bod van het zogeheten Oranjeconsortium (een gelegenheidssamenwerking van NS, KLM en Schiphol) dan was de relatie met NMBS en de Belgische Staat nog prima geweest. Voor de geschiedschrijving, die de enquêtecommissie heeft nagelaten, is het vermeldingswaard dat de al overeengekomen intentieovereenkomst in 1999 een bestelling voor een vloot Nederlands-Belgische snelheidstreinen had opgeleverd. Was het zo gelopen, dan waren die treinen medio 2007 al vrolijk aan het toeren op de binnenlandse en grensoverschrijdende trajecten van de twee landen. Het liep anders, dat weten we inmiddels. Heel anders.

 Even ernstig, zeker in het licht van ‘vandaag de dag’ en de nabije toekomst, is hoe de openbare aanbesteding de NS uit de Thalys-vennootschap hield. Aanvankelijk had NS International in de tijd van directeur Frits Marckmann (van 1993 tot 2004) een aandeel van negen procent in de Thalys. NS is exploitant in Nederland, maar de deur naar het formele aandeelhouderschap in Thalys International werd voor de neus van Marckmann dichtgeslagen als gevolg van de door Nederland ingezette HSL-aanbesteding. Sindsdien ontvangt de NS louter geld middels een verrekenmethode voor de in Nederland gemaakte Thalys-reizigerskilometers.

Brusselse Wissel

Desgevraagd bevestigt de Belgische oud-NMBS bestuurder Marc Descheemeacker wat Marckmann indertijd overkwam. In Brussel is inderdaad een fundamentele wissel is omgegaan op het moment dat de Nederlandse Staat verkoos het vervoer op de HSL openbaar aan te besteden. Het gebeurde niet van de ene op de andere dag, maar na verloop van tijd werd overduidelijk gekozen om te kiezen voor samenwerking met het Franse SNCF en Duitse Deutsche Bahn (op het traject Parijs-Brussel-Keulen). Met de Nederlandse Staat en deels ook de NS was het immers bijzonder kwaad kersen eten in het hele Fyra-dossier. De Belgen hebben die trein na de openbare aanbesteding niet meer zien zitten, al was het maar omdat ze het vanaf dat moment eerder als een verlieslatend dan een winstgevend project ervoeren.

Inmiddels is de NMBS-SNCF-Thalys zelfs een gezamenlijke vennootschap geworden, precies zoals Marckmann het destijds ook zo graag had gehad, maar dan met de NS erin in plaats van de huidige aandeelhoudersverhouding van 40 procent NMBS en 60 procent SNCF. Die twee zijn dus echt de lachende derde op het Nederlandse spoor. Hún Thalys is nu een winstpakker. Alleen al de NBMS spint garen bij de Thalys. In 2015 verkreeg NMBS een eenmalige winst van zestig miljoen euro als gevolg van de oprichting van de SNCF en NMBS Thalys-vennootschap. Omzet en winstgevendheid van het NMBS-onderhoudsbedrijf in Brussel zijn ook gestegen. Kortom: dankzij al het door marktwerking-fans aangewakkerde al te liberale aanbestedingshysterie missen de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder (wij belastingbetalers dus) de nodige HSL-inkomsten. En dat terwijl ‘wij’ (Nederlanders) het meeste belastinggeld in de HSL hebben gestoken, zo’n 7,4 tot 11 miljard euro om precies te zijn. Dat Nederland ook nog eens een flink deel (823 miljoen gulden/375 miljoen euro) van de HSL-rails in België heeft betaald, is evenmin aangenaam.

De parlementaire enquête berekende een totale Fyra-debacleschade aan de kant van de NS van zo’n 800 miljoen euro. Het is nog maar de vraag of dat bedrag adequaat is. Belgische NMBS-specialisten schatten dat de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder een Fyraschade hebben van zeker één à twee miljard euro. Dat zal dan wel de ‘gederfde inkomsten’ betreffen die voor ons als publiek en de enquêtecommissie een nog ‘verborgen schade’ zijn. Voer dus voor de Tweede Kamer die het Fyrarapport nog gaat bespreken. Al schijnt het zo te zijn dat de Kamer meestal alleen maar blaft en nooit eens doorbijt.

 Spooktrein

Bizar is dat de parlementaire enquête de nevengeschikte rol van de hogesnelheidslijn-Zuid die voor het besluit tot de aanleg nog wel ‘meespeelde,’ helemaal negeert: die van het binnenlands reizigersverkeer, welgeteld meer dan tweederde van alle vervoer op de HSL. Anders gezegd, wanneer je het reizigersbelang van de HSL gaat wegen, kun je er als spoorspecialist, econoom en politicus niet omheen dat het binnenlands reizigersverkeer bijna zeventig procent van het hele verhaal betreft. Waarom heeft de parlementaire enquêtecommissie het daar niet over? Twee maal per uur (eerdaags drie keer per uur) rijdt er een Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam die twintig minuten sneller is dan voorheen. Ook van Amsterdam naar Breda is een half uur sneller. Natuurlijk kan alles beter, sneller en goedkoper, maar geef als parlement zo’n HSL-proces, zoals Marc Descheemeacker onlangs op de Radio 1 in Dit is de Dag al zei, ‘de tijd om te ontwikkelen.’ En ‘evalueer dat medio 2020, tegen de tijd dat de zaak op de rails staat. Met andere woorden, wanneer houdt ‘Den Haag’ eens op om op de stoel van de bestuurders van de NS te gaan zitten?

Zowel oud president-commissaris Jan Timmer als oud-NS-Internationaal directeur Frits Marckmann bevestigen onze lezing over bovenstaande ‘omissie van de Fyracommissie,’ voortkomend uit de kennis die we hebben vergaard tijdens de research voor ons boek Het fiasco Fyra, De Ontsporing. Timmer en Marckmann complimenteren de commissie met de zelfreflectie en het evenwichtig adresseren van de schuldvraag aan zowel de politiek als de NS, maar diezelfde parlementaire enquêtecommissie heeft bovenstaande HSL- en Thalys-analyse niet gemaakt. Gevolg is dat de parlementaire enquêtecommissie en derhalve politiek Den Haag essentiële zaken niet goed begrijpen. Die zoeken nu nog steeds naar die snelle, Nederlandse neoliberale spooktrein.

Marckmann en Timmer zijn het eens met de basisstelling van De Ontsporing die naar hun idee heel wat minder hard in het Fyra-eindrapport staat. Beiden stellen dat het belangrijkste moment, de Kabinetsbeslissing in de zomer van 2000 om het HSL-vervoer te gaan aanbesteden, onvoldoende is beschreven. Marckmann: dit besluit is ‘de hoofdoorzaak is van het mislukken van de Fyra.’ Van dat moment af hebben de Belgische spoorwegen de kont tegen de krib gegooid en was er geen spoorland meer et Brussel te bezeilen. Aanbesteden, aldus Marckmann, ‘was onnodig, onmogelijk en onfatsoenlijk.’ Al was het maar omdat alleen al zijn Thalys-project eenvoudigweg werd uitgesloten van deelname aan de aanbesteding. Het Haagse negeren van de Thalys als trein die ook op de HSL zou gaan rijden, is hier al begonnen. In zijn ogen heeft de zucht naar marktwerking en Haagse naïviteit in combinatie met dedain voor de NS een giftig mengsel opgeleverd waar rationele argumenten niet meer tegen op konden. Marckmann had dit allemaal graag in de openbaarheid van de enquêteverhoren toegelicht, maar hij werd niet eens uitgenodigd. Dat zit hem dwars. ‘Vriend en vijand vroegen zich af waarom ik daar niet zat.’

Destructief

Timmer noemt de aanbesteding een verkeerd politiek-ideologisch besluit dat ‘zinloos, destructief en incorrect’ was. De oud-NS-president-commissaris zegt heel bewust het hoge NS-bod van 178 miljoen euro te hebben gedaan om eind te maken aan het fiasco van een aanbesteding, ‘een debacle dat een schoolvoorbeeld is van mismanagement door de BV Nederland waaraan alle betrokkenen schuld hebben.’ Daar, aldus Timmer, komt zijn uitspraak tijdens de enquêteverhoren vandaan dat privatisering ‘de moeder van al het kwaad’ is. Het in Madurodam getekende contract tussen de NS en de Staat was wat hem betreft een schijnvertoning. ‘De Tweede Kamer is daarbij als controlerend orgaan achteloos terzijde geschoven en dat is zo doorgegaan tot en met het aantreden van Melanie Schultz Van Haegen.’ Al die jaren is het Nederlands spoorbedrijf vanuit Den Haag beschouwd als een soort Fremdkörper en werd de poort – met name Annemarie Jorritsma, Gerrit Zalm en Laurens Jan Brinkhorst – wagenwijd opengezet voor snelle Franse of Duitse treinen op het Nederlandse hoofdrailnet. Op Engeland na was nog nergens concurrentie op het spoor in Europa, terwijl de NS daar als eerste op het vasteland volledig aan werd blootgesteld. En dat terwijl de NS zich meer dan anderen in Europa voorbereide op moderne, meer klantgerichte tijden. In dat beginstadium van een net verzelfstandigde NS, was het bedrijf nog lang niet klaar was voor een titanenstrijd op het Nederlandse spoor met grootmachten als Deutsche Bahn en de SNCF.

Hoe dan ook, de enquêtecommissie kan fluiten naar een toekomstig snel Nederlands vervoer op Brussel, want vanaf de aanbestedingsperiode zijn de Nederlandse en de Belgische Staat en de twee spoorbedrijven (NS en NMBS) ernstig gebrouilleerd. Dat oude zeer is nog steeds niet helemaal verdwenen. Bovendien bestaat voor de NMBS geen enkel economisch belang, anders dan dat van de dertien Thalys-treinen die er nu per dag rijden om nog weer ander snel treinvervoer op Brussel te aanvaarden. Waarom buitenlandse concurrentie op je moneymaker mogelijk maken?

Basisfout

De enquêtecommissie lijkt zich deze inderdaad dieptrieste, pijnlijke Fyra- en Thalys situatie nog steeds niet volledig bewust te zijn. Tijdens de persconferentie vroegen we Fyra-commissievoorzitter Van Toorenburg waarom ze die hernieuwde oproep tot nieuwe snelle treinen doet. Ze antwoordde dat het toch niet zo kan zijn dat ‘we met de armpjes en beentjes omhoog blijven liggen’ in onze aanvankelijke Nederlandse ambitie veel en goedkope hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam en Brussel te laten rijden. Het wrange is echter dat politiek Den Haag dat beter wel kan doen. Want door de politiek en NS wederom op te roepen om alsnog meer snelle, goedkope treinen op Brussel te gaan rijden, continueert Den Haag de basisfout die al in 1996 onder minister Annemarie Jorritsma is ontstaan. Nederland heeft in die periode wel besloten tot aanleg van de HSL, inclusief de mogelijkheid van private financiering en een aanbesteding van de lijn. Maar behalve dan een verdrag – feitelijk slechts een raamakkoord – zijn er geen contractuele afspraken gemaakt met de twee cruciale staatsmonopolisten NMBS en de SNCF. Deze oer-basisfout van met name Jorritsma, uitvoerig belicht in het eerste hoofdstuk van onze politiek-thrillerachtige non-fictie boek is tot op de dag van vandaag onherstelbaar aanwezig. De Nederlandse Staat en de NS hebben eenvoudigweg te maken met ‘achteraf onderhandelen’ in volledige afhankelijkheid van de Belgen. Een kwestie van goodwill, terwijl die de afgelopen tien jaar op nul was. Achteraf onderhandelen is en blijft een beroerd slechte, wellicht zelfs onmogelijke opgave. Het is naïef van ‘Den Haag’ om een dergelijke exercitie na alles wat is gebeurd nogmaals te willen ondernemen, zeker nu de Thalys een joint-venture met de SNCF is.

Het zou verstandiger zijn als de enquêtecommissie realistischer is, het verlies erkent, en oproept tot stille diplomatie om op wat meer welwillendheid van de Belgen te kunnen rekenen voor het realiseren van goedkopere Thalys-tarieven dan wel meer medewerking te geven aan nieuwe Intercity treinen op de Belgische sporen. Andere optie is via Brussel afdwingen dat alle EU-landen hun spoor daadwerkelijk openstellen inclusief het harmoniseren van de onderlinge gebruikstarieven. Ook geen gemakkelijke route die een decennium kan duren, maar wel een meer interessante en haalbare.

Zodra de Kamer binnenkort over het Fyra-rapport gaat debatteren, dan is het zaak dat ook het belang van de tweederde aan binnenlandse HSL-reizigers wordt betrokken. De titel van het Fyra-eindrapport luidt ‘De reiziger in de kou,’ maar betreft dat alle of slechts een deel van de HSL-reizigers, louter de mensen die snel van Amsterdam of Rotterdam naar Brussel willen? Te hopen valt dat de Kamer op tijd inziet dat de HSL-Zuid ook een belangrijk onderdeel uitmaakt van het Nederlandse hoofdrailnet. Die spoorwerkelijkheid heeft Den Haag in 1996 niet begrepen, eind 2015 nog niet.

Noot:

Binnenkort verschijnt op dit blog een epiloog van het boek Het fiasco Fyra, De Ontsporing. In dit slotartikel zal ingegaan worden op de meest fundamentele vraagstukken die het eindrapport aanstipt, maar evengoed niet heeft geanalyseerd. Dat artikel schrijven we op basis van wat er door een aantal Fyra-hoofrolspelers wordt gezegd tijdens een door FNV Spoor georganiseerde Finale Fyra conferentie in het Spoorwegmuseum te Utrecht deze vrijdag 6 december 2015. Een verslag over deze bijeenkomst verschijnt zaterdag 7 december.

Alle verslagen van de openbare verhoren en verdere updates plus het Ontsporings-slotartikel worden opgenomen in een door het online onderzoeksjournalistieke platform Follow The Money (FTM) samengestelde en gratis beschikbaar gestelde ePub-reader en PDF. Ook bij de website van www.deontsporing.nl en www.FNVspoor.nl zal dit digitale boek beschikbaar komen, als aanvulling op de al bestaande papieren versie waarvan oud NS-president-directeur Jan Timmer zegt: ‘Het ware Fyra-verhaal.’

Enquête update # 17 – Slotacte Fyra-enquête openbaart voortdurende ideologische strijd

Mansveld sleepte NS weg van de afgrond

Door Marcel van Silfhout

Het Haagse journaille mag dan met de neus boven op het Binnenhof zitten, de knetterende ruzie in het kabinet rond de zomer van 2013 heeft iedereen gemist. Toch vreemd, collega’s. Wanrt wat blijkt: Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft moeten vechten als een leeuw om de Nederlandse Spoorwegen op het HSL-spoor in het zadel te houden.

Economische Zaken had wel weer zin in een nieuwe openbare aanbesteding nu de NS-Fyra falend van de rails was verdwenen. Wie weet wilden de Duitsers of Fransen alsnog op ons mooie spoor komen toeren? Maar waar Tineke Netelenbos in het jaar 2000 verloor, met alle HSL-ellende van dien, won Wilma Mansveld. Glorieus zelfs. De NS mocht door. Want gelukkig zat er niet meer iemand als Zalm op Financiën met het parool ‘contract is contract,’ laat de NS maar op de blaren zitten.

Maar stel je voor, hield zij de commissie voor, ‘met een aanbesteding ben je zo weer twee jaar kwijt en dan kunnen er pas treinen worden besteld.’ Dan ben je vijf jaar verder! Is dat wat je wilt? Terwijl Nederland nu een ‘volwaardig alternatief’ heeft met veel meer aan de HSL gekoppelde treintrajecten waar reizigers uit Den Haag en het zuiden van Nederland veel meer aan hebben. Okay, het zijn niet de vertraagde en beloofde 32 treinen op Brussel, maar daar zat, zo bleek uit onderzoek, toch geen reiziger op te wachten. We hebben nu zeker 14 Thalys-treinen en ook nog eens twee Eurostartreinen op Londen erbij. Er is nog maar één minpuntje: de nieuwe NS-intercity’s rijden pas in 2021 en gaan niet verder dan de grens. Maar wie weet lukt het Mansveld en de NS om de aan het slot geuite hartenkreet van Toorenburg toch nog uit te voeren. Wie weet zijn de Belgen te vermurwen deze treinen alsnog welkom te heten tot Brussel?

En zo eindigt de laatste Fyra enquêtedag met een verassing die de Haags-politieke geschiedschrijving nog moet boekstaven. Gelukkig staat ons werk als een huis, wij hoeven ons boek De Ontsporing niet te herschrijven. Onze analyse omvatte grofweg de periode 1988 tot de beslissing van de NS te stoppen met de Fyra in juni 2013. Wat de NS samen met het Belgische NMBS aan alternatief vervoer op de HSL heeft geregeld, gebeurde daarna, tussen juni en november 2013. En dat gaan we, dus nog extra belichten. Een mooi begin dus voor het op de enquête terugblikkend hoofdstuk dat wij, de auteurs, hierbij aankondigen. Een hoofdstuk dat we in de vorm van een long-read, pamflet of manifest gratis en wel via FTM, FNV Spoor en onze blog/website De Ontsporing ter beschikking zullen stellen. Dat zal ergens deze zomer zijn. De moderne tijd met z’n blogosfeer heeft zo z’n voordelen.

Terug naar de enquêtezaal van gisteren, die warme slotdag 12 juni. Het was een vreemde enquête. Met Ups en downs. We zwoegden ons door veel gortdroge en saaie uren, maar gelukkig waren er ook hoogtepunten die in heel Nederland een snaar raakten, de bretels met smileys annex doodskoppen van Timmer en Netelenbos voorop. Die door onszelf bij elkaar gebelde en blootgelegde bretel-gate dreunt nog wel even na. Logisch, want in deze bretels zit alles: de botsing van totaal verschillende percepties van één en dezelfde waarheid. Waar een onderzoeksjournalistiek telefoontje met mevrouw Timmer en wederhoor bij Tineke Netelenbos niet toe kan leiden. De bretels van Timmer vatten de enquête in één beeld samen: met een grimlach. Het eindrapport zal een harde dobber worden voor de commissie en het onderzoeksteam onder leiding van CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg. In het midden zal de waarheid deze keer vast niet liggen, misschien een beetje op links maar meer waarschijnlijk toch op rechts. Het was immers vooral een neoliberaal experiment, die mislukte aanbesteding.

Van Toorenburg meldde dat haar club nog lang niet klaar is met het ontrafelen van alle informatie. Dat wordt dan nog een hele zomer doorwerken. Het valt te hopen dat de commissie zich niet verslikt. Getuige de verhoren – het onderwerp is en blijft onverbiddelijk complex – is de kans op ontsporing van de enquête niet eens ondenkbaar. Wie draagt de schuld van het debacle? Die vraag lijkt ons schier onmogelijk. Althans, als de commissie pakweg één of twee personen als hoofdaders zou zoeken, zoals de oud topambtenaar op Verkeer Wim Korf terecht vreest. Is de commissie bereid de schuldvraag over meerdere personen naar zwaarte te verdelen, dan zou dat enigszins tot resultaat kunnen leiden. In ons slothoofdstuk zullen wij daar alvast een voorschot opnemen. Dus, Gerrit Zalm, maak je borst maar nat J.

Het onderzoek bevat naar ons idee in ieder geval één heel grote omissie. Niet dat we Van Toorenburgs zomervakantie willen verpesten. Integendeel! Maar hier komt-ie: de aanvangsperiode, de oorsprong, ‘de basisfout’ zoals ons eerste hoofdstuk blootlegt, is onvoldoende aan bod gekomen. Toch ligt daar, op de Paars-liberale puinhopen van Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, de bron van de ellende.

Arie Slob zei al: ‘De Tweede Kamer heeft nauwelijks bemoeienis gehad met het begin van het hele proces’ – die veel te prestigieuze aanleg van de HSL-Zuid. Daar, in de periode 1994-1998, is een lijn voor 300-kilometer-per-uur-treinen aangelegd zonder vaste afspraken – contracten – te sluiten met de Belgen en de Fransen. Erger nog, zonder de spoorwegmaatschappijen daar – NBMS en SNCF – te consulteren. Nog veel erger, zelfs de NS werd niet betrokken in de plannenmakerij. Alle spoorkennis van de NS werd de deur gewezen. Een gotspe, want de NS had de Verkeersambtenaren en politici graag willen vertellen dat die 300 kilometer per uur lijn in het veel te kleine Nederland volkomen lariekoek is, zonder enig nut. Het verschil tussen Amsterdam en Rotterdam is amper anderhalve minuut. Dat is alle verschil tussen 220 en 300 kilomter per uur.

Het ongeluk begon al in 1994. Jorritsma en Zalm – de bewuste documenten zijn leverbaar – gooiden NS’ers, onder wie Frits Marckmann, directeur NS International, pardoes uit de tot dan toe altijd gezamenlijke opererende stuurgroep. Marckmann: ‘Van de ene op de ander dag werden we ineens elkaars grootste vijanden.’ Hij vond dat te bizar voor woorden. Maar de reactie bij Verkeer was: de NS was nu toch verzelfstandigd bedrijf? Het opknippen in een Spoorwegen in een NS versus een ProRail en het apart zetten van nieuwe NS-dochters begon toen nog maar net. Ook de gevolgen daarvan zagen we tijdens de Fyra-enquête: elkaar in de haren vliegende NS-dochters. Zowel de treinenbestelling als de bouw en het toezicht daarop betrof een parade van incompetentie, zowel aan de kant van de NS als De Staat

Terug naar Marckmann, de man met het grootste verdriet. Nog zo’n omissie van de commissie. Hij mocht niet optreden tijdens een openbaar verhoor. En dat terwijl de voormalige directeur – een NS-man in hart en nieren en tot 2004 een van de hoofdrolspelers in het treindrama – de meeste sleutels tot oorzakelijke verklaringen in zijn hoofd heeft. Zijn persoonlijke archief is via de NS gedeeld met de commissie. Maar hebben ze dat allemaal wel gelezen? Wim Korf, de tegenvoeter van Marckmann is al evenzeer gegriefd. Ook hij had kunnen helpen bij het vinden van waarheidsvindende verklaringen. Helaas ervoer hij het bekende Haagse gehijg naar het barbertje dat zo nodig moet hangen. De commissie schuurde al te dicht op zijn integriteit, en daar worden mensen terecht schuw van. Dan is zwijgen een betere strategie.

Bij deze onthullen we het nieuws dat we vorige week iets te vroeg aankondigden (we besloten Van Toorenburg cum suis eerst even te laten uitrazen). Hier komt onze hoofdconclusie die we in ons slothoofdstuk komende zomer ragfijn verder uitwerken: in 1998 begonnen, heel kort voor de verkiezingen die leidden tot Paars II, Zalm en Jorritsma al stiekem aan de voorbereidingen van een openbare HSL-aanbesteding naar neoliberale snit. Vanaf dat moment werd er een roedel ambtenaren en consultants ingeschakeld om het innovatieve uit Engeland afgekeken systeem van openbaar aanbesteden en spoorliberalisering ook in Nederland voor te bereiden. Zowel de bouw van de infrastructuur – ook al zo’n drama – als het vervoer op de HSL werd door Zalm en Jorritsma gelieerde Publiek Private Samenwerkingsambtenaren voorbereid.
Kortom: de hele HSL-zaak moest maar eens op z’n Europees worden aanbesteed. En daar zit hem nu precies de kneep, tot en met anno nu zelfs. Want, sorry voor de lange aanloop naar het nieuws en het gebruiken van kapitale Telegraaf-achtige blunderletters, DE HSL-ZUID WAS ABSOLUUT NIET OPENBAAR AAN TE BESTEDEN. Tot op de dag van vandaag niet. En, let op, speciaal voor Arriva (Deutsche Bahn) bestuursvoorzitter Anne Hettinga: als u wilt, bel na het weekeinde gerust eens met ProRail en het ministerie. De HSL-treinpaden tussen Amsterdam en Brussel zijn helemaal niet exclusief. Sterker, ze zijn vrij beschikbaar voor eenieder die zich meldt. Wel lastig, want daar hebt u dan die basisfout met de zuiderburen weer, u moet natuurlijk wel de Belgen aan boord krijgen om over de grens te moge doorsporen.

Nog maar eens: basisfout lag dus gewoon hier, in het begin.Hij is nooit opgelost en ook niet meer op te lossen. Besluit je een hogesnelheidslijn aan te leggen met vervoer daarop tot minstens Brussel, dan moet je niet eerst dat besluit nemen en dan achteraf proberen te onderhandelen over de waarde van die lijn voor de spoorbedrijven. Maar het werd nog erger. Bas van Os, consultant in de club van Korf wees erop. En Marckmann. Eigenlijk staat dit nieuws dus al in ons boek, zij het kennelijk te omfloerst.

Inmiddels hebben wij, hoe pijnlijk ook, bevestiging van de NS zelf. Al die jaren, tot en met de enquêtecommissie aan toe, kijkt iedereen over dit ‘Jorritsma-foutje bedankt’ heen. Het kabinet kan dit weekeinde maar beter even Apeldoorn bellen. De HSL-Zuid is namelijk gewoon open voor iedereen. De Thalys bijvoorbeeld, om maar eens succesvolle hogesnelheidstrein te noemen, rijdt al die jaren doodleuk over de HSL-Zuid zonder daar een aanbesteding voor nodig te hebben gehad. Er is maar één voorwaarde die voor andere treinvervoerpartijen dan NS lastig zal zijn: je mag niet te veel concurreren met het vervoer van binnenlandse reizigers. Want je aandeel binnenlands vervoer mag niet meer dan 25 procent van het totaal zijn.

De NS lijdt zonder dat dit hardop is gezegd, meer schade dan het verlies van de Fyra. De positie van het Nederlandse spoorbedrijf in de Thalys – een kek product van eind jaren tachtig van vier tot over de grens samenwerkende staatsmonopolisten, (SNCF, NMBS, NS en Deutsche Bahn) –  is door toedoen van Verkeer, EZ en Financiën tenietgedaan.

De Thalys is eenvoudigweg straal genegeerd tijdens de openbare aanbestedingsperiode tussen 1998 en 2001. Die aanbesteding reed de internationale NS-plannen van Marckmann frontaal in de wielen. Althans, diens Nederlandse positie in de Thalys. De Fransen en Belgen lachten zich rot, zoals NMBS-topman Marc Descheemaeker daar het beste voorbeeld van is. Vóór de aanbesteding had Marckmann een prima samenwerking met de Belgen. Er lag medio 1998 zelfs een intentieovereenkomst klaar voor de koop van vijftig transnationale moderne Intercitytreinen. De Thalys zou Brussel en Parijs voor rekening blijven nemen met 300 kilometer per uur. Marckmann wilde het HSL-vervoer vanuit de NS graag verder uitbouwen en professionaliseren met een flinke Hollandse vinger in de Thalyspap.

Maar du moment dat Wim Kok op 8 juni 2000 de historische beslissing nam met de woorden ‘We gaan tenderen. Klaar’, was het gedaan met de goede relaties van Nederland en de NS met onze zuiderburen. Zalm, Jorritsma en de pro-Europese D66-neoliberaal Laurens-Jan Brinkhorst wonnen het van Netelenbos. De PvdA-bewindsvrouw kreeg het niet voor elkaar de Nederlandse droomcombinatie van KLM, NS en Schiphol op de HSL te zetten tegen een prima bod van 101 miljoen euro concessie per jaar.

Daar, Slob wilde er al een minuut enquêtestilte voor nemen afgelopen maandag 8 juni – inderdaad exact vijftien jaar na dato – ontspoorde onze spoorgeschiedenis. Was het dit oer-Hollandse Oranje spoor- en luchtvaarteam wel gelukt, dan had ons land al medio 2006 het betere spoorpakket gehad dat Wilma Mansveld en de NS nu alsnog op de rails gaan zetten. Het Mansveld/NS en NMBS-plan uit de zomer van 2013 lijkt als twee druppels water op het in 1998 en 1999 door NS bedachte spoorvervoer. En wat blijkt, dan had de NS dus toen al gelijk, want ook nu is duidelijk dat Nederlandse treinreizigers hier meer aan hebben dan aan het Fyra-project. Die boodschap was in het Paars-liberale 1999 echter ongewenst, terwijl de nuchtere Mansveld het wel begreep.

Ook Mansveld heeft  in het heetst van de strijd een op verhitte toon geschreven persoonlijk epistel aan collega-PvdA-minister Jeroen Dijsselbloem nodig om de strijd te winnen. Een soort ‘blauwe mail’ die doet denken aan het door Wim Kok verscheurde blauwe briefje van Tineke Netelenbos. Wederom had het HSL-fiasco Fyra kunnen leiden tot een knetterende crisis in het kabinet. Het ging er naar verluidt ook heel stevig aan toe voor Mansveld in de warme nazomer van 2013. Maar deze keer verliep het dus anders voor de PvdA. Zo is de geschiedenis zowel terug bij af als ‘mooi rond’. Want, anders dan de bijna altijd sacherijnige Wim Kok, gelukkig luisterde een meer empathische en politiek-bestuurlijk intelligentere partijgenoot als Jeroen Dijsselbloem deze keer wel naar de staatssecretaris Infrastructuur en Transport.

Bijzonder is de drievoudige knieval van de NS, in de personen van Wim Meijer, Aad Veenman en gisteren Engelhardt Robbe, waarnemend topman en midden in een NS-crisis. Zij uitten een duidelijk mea culpa, een sorry aan het Nederlandse volk met de mededeling dat het fiasco ook alle mensen bij de NS diep heeft geraakt. De media merkten het meteen op, en terecht: ‘zo’n sorry hebben we de gehoorde politici niet horen zeggen.’ Samenvattend zouden we de Fyra-enquête eerder een schaamte- en rouwverwerkingsproces kunnen noemen dan een zoektocht naar ‘de oorzaak’.

Die oorzaak lag al die tijd trouwens wel degelijk voor het oprapen, daarop is ons boek gebaseerd: liberalisering en spoormarktwerking zijn totaal mislukt en leidden tot het debacle Fyra. De enquête heeft helaas alleen zitten kijken naar de achterkant en de gederailleerde uitkomsten van het dramatisch doorgeslagen privatiseringsproces. Over het irritante achtergrondbehang marktwerking hebben we de commissie welgeteld niet één vraag horen stellen. Wellicht is deze grondoorzaak omwille de Haags-politieke gevoeligheid ineen donker steegje weg–geparkeerd in de regenboogclub met PvdA, SP, CDA, D66 en VVD aan boord.

Mansveld wilde voor de enquêtecommissie weloverwogen niet terugblikken op de afgelopen vijftien jaar. Ze wil het rapport van de Fyra-enquête afwachten alvorens commentaar te leveren en eventuele ontspoorlessen in praktijk te brengen. Het aardige is echter dat ze intuïtief de perfect koers koos: laat het verleden voor wat het is en ga voor de toekomst van het spoorvervoer op de HSL. Topambtenaar Wouter Raab van Financiën zat er ook zo in. Wat heb je aan een vloekende sergeant-majoor die schreeuwt wie er verantwoordelijk is voor de in de sloot gereden vrachtwagen. Met dergelijk gedrag win je de oorlog niet. De NS straffen na toch al zoveel leed? Je kunt je energie beter richten op het weer op de weg zetten van die legertruck, pardon, HSL-vervoer. Voorwaarts mars, maar wie gaat dit de enquêtecommissie vertellen?

Niks opnieuw openbaar aanbesteden, wist Mansveld terecht, dat leidt tot nog meer ellende. Ze gunde de NS en NMBS ondanks alle falen een laatste kans. En zo zette ze, mogelijk zonder het te weten, het NS Intercity Max plan uit 1998 alsnog op het spoor. Daarmee onbewust ook nog eens de centrale vraag beantwoordend van de enquêtecommissie. Die zoekt nog steeds naar waar het oorspronkelijk HSL-vervoer uit 2001 anno nu toch is gebleven. Wij durven het nu wel te zeggen: daar – voor jullie neus.

Misschien moeten we de enquêtecommissie gewoon een lekkere vakantie gunnen. We sturen ze alle vijf graag ons boek met het nieuwe slothoofdstuk toe. Daar staat vrijwel alles al in. Laat dat eindrapport toch zitten. Stuur jullie politieke vrienden in Den Haag onder een mooi briefhoofd gewoon een veel leukere zes woorden tellende samenvatting: ‘Doe wel en zie niet om.’ Het slimme motto van Mansveld en de NS en NMBS, zeg maar.

Enquête update # 16 – Nederland is het spoor bijster door halfslachtige marktwerking

Iedereen verliest in drama Fyra

Door Marcel van Silfhout
De halve finale van de parlementaire enquête – morgen de finale – maakt het totaalbeeld van het megatreindrama even helder als schrijnend. Alle partijen hebben gefaald – dat wisten we. Maar dat het zo erg was? Nee. Onze verbeelding wordt op de proef gesteld. Het fiasco heeft alleen maar verliezers opgeleverd. De Nederlandse reizigers en belastingbetalers voorop, daarna volgt een imposante partij hoofd -en bijverliezers. En hoe vervelend ook, het zal de enquête niet lukken één hoofdschuldige te vinden. Het proces zélf leidde tot de ontsporing, het onbezonnen halfslachtige spoorliberaliseringsavontuur waarin alle partijen verdwaald zijn geraakt.

Ook helder: niets of niemand had of heeft de regie in Nederland waar het gaat om hoe je dat doet, openbaar aanbesteden op zijn Brussels. Een echte spoormarktsector was er immers niet. Vijftien jaar geleden niet, en eigenlijk nog steeds niet. Hier, op het vasteland van Europa, dolen we maar wat rond, ergens halverwege een Brits-Angelsaksische liberalisering en het aloude Rijnlandmodel van polderen en samenwerken.

En dat is dan ook meteen de enige hoofdconclusie die de enquête kan opleveren. Het wordt nu echt hom of kuit: stoppen of doorgaan met spoorwegliberalisering? Voor allebei valt iets te zeggen. Tegen allebei ook. Het oude Europa met zijn staatsmonopolistische spoorwegmaatschappijen levert niet per definitie een spoor-utopia op. Maar kijkend naar Engeland kan evengoed worden vastgesteld dat spoorliberalisering een nog groter drama veroorzaakt: een slecht werkend en veel duurder systeem. Daar verdienen private vervoerders, waaronder opmerkelijk genoeg vooral NS-dochters als Abellio, goudgeld, maar klagen de reizigers steen en been. Nederland, in the end, probeerde het met een hybridemodel, met de Fyra en een vers Limburgs spoorwegdrama als gevolg.

Met veel Italiaanse pathos maakte AnsaldoBredabaas Maurizio Manfellotto gisterochtend voelbaar hoe ongekend hard het stoppen met hun Fyra-trein is aangekomen in het Toscaanse plaatsje Pistoia. De fabriek met 2500 mensen in dienst had pardoes kunnen vallen. Hij was oprecht boos. Van een normale samenwerking met de in zijn ogen ‘incompetente NS’ is nooit sprake geweest, al stapte hij wat te gemakkelijk over het eigen falen heen. Wie weet is het waar, wie weet bereikten de vele signalen van een te brak productieproces in zijn eigen fabriek hem niet, maar om nu te zeggen dat de Italianen een tiptop product op de HSL-rails hebben gezet zoals hij beweerde? Alleen maar een kwestie van fine tuning? Dat met droge ogen zeggen – knap.

Niettemin, de grootste grief van Manfellotto, die het ook echt verdient te worden gehoord, betreft het inderdaad totaal incompetente organisatiemodel van de NS. Welk groot Europees spoorbedrijf doet nu een prestigieuze materieelinvestering van pakweg 400 miljoen euro zonder dat het hoofdmanagement daar met de neus bovenop gaat zitten? Welke zot heeft verzonnen alle eigen technici, ingenieurs en op te leiden onderhoudsmonteurs thuis te laten en daar een vanuit de Ierse NS-dochter NS Financial Services Company (NSFSC) een bureaucraat, jurist, procesmanager plus hooguit een machteloos toekijkende kwaliteitsinspecteur bij te zetten?

Zo’n idiote constructie, die evengoed voortkwam uit een op spoorliberalisering voorsorterende vorm van ‘contractmanagement en turnkey-contractering’, had Manfellotto nog nergens gezien. De samenwerking was er eenvoudigweg niet, omdat NSFSC zich volledig aan het boekje van de nieuwe Europese regelgeving hield. Inderdaad, het boekje dat maar één doel heeft: ‘meer concurrentie en een gelijk speelveld’. Het samenwerkingsdrama mondde uit in een totaal wantrouwen over en weer dat zich wreekte bij het op de rails zetten van de Fyra.

De commissie vroeg Manfellotto niet waar zijn mensen waren op het moment dat de NS met z’n dochters HSA en NedTrain ze zo hard nodig had toen van alles mis ging met de Fyra’s na introductie. Daar zat wel de knik bij de NS, met als gevolg dat het Nederlandse spoorbedrijf ervoor koos afstand te doen van de Italianen en een juridisch proces op de koop toe te nemen.

De NS deed nog iets, zoals Fyra-verantwoordelijk oud-NS-directeur Merel van Vroonhoven gisteren uitlegde. Samen met het Ministerie van Infrastructuur en Transport en reizigersorganisaties werd na vijftien jaar eens heel anders aangekeken tegen het hele HSL-dossier. Was wat onze voorvaderen in 2001 hadden overeengekomen wel waar de Nederlandse reizigers op zitten te wachten anno 2015? Uit die gedachte-excercitie – in combinatie met het ontbreken van vertrouwen dat het tegen een betaalbare prijs nog goed zou komen met de Italiaanse Fyra’s – werd een heel nieuw plan bedacht, een breder pakket dat meer Nederlandse treinreizigers bedient dan met alleen hogesnelheidsvervoer tussen Amsterdam en Brussel. Ook mooi, de terugkeer van de Beneluxtrein die onder veel protest was verdwenen. Het internationale vervoer wordt bediend door extra Thalys-treinen en nog wat Eurostar-connecties zoals stops in Lille en Londen.

Alleen, en dat is niet zomaar een klein puntje van kritiek op de NS en het verkeersministerie vanuit de enquêtecommissie, waar zijn al die ons reeds in 2001 beloofde hogesnelheidstreinen vanaf onze grens naar Brussel gebleven? De eerste nieuwe NS-Intercity’s die vanaf 2021 de HSL-Zuid op gaan, rijden naar het zich laat aanzien hooguit 200 kilometer per uur en gaan de grens niet eens over. Ofwel, blijkbaar zijn de relaties tussen Nederland en België nog steeds niet goed genoeg?

De tragiek van het Fyra-drama is dat de NS en het Ministerie van Infrastructuur (I&M) elkaar na tien jaar knetterende ruzie vanaf 2010 onder VVD-minister Melanie Schultz van Haegen en PvdA-staatssecretaris Wilma Mansveld weer hebben gevonden. Sindsdien is die relatie weer goed. Maar, en dat is voor alle partijen een wrange paradox na alle Fyra-gedoe, zijn die relaties inmiddels niet veel te goed? Sterker, volgens Arriva-chef Anne Hettinga is de verhouding tussen NS en I&M zo goed dat sprake is van een misselijkmakende ‘verstrengeling’ die elke vorm van een gelijk speelveld en spoorconcurrentie onmogelijk maakt.

Arriva, een volle dochter van het veel rijkere en machtiger Deutsche Bahn – die flink minder scoort op punctualiteit en klanttevredenheid dan de NS – had de HSL-Zuid heel graag willen hebben. In 2001 bood Arriva ook mee, maar toen zaten de Duitsers met een bod van tussen de 50 en 100 miljoen euro ver onder wat het verkeersministerie vroeg, en heel ver onder wat de NS op tafel wilde leggen. Zoals heel Nederland nu wel weet, kwam de NS met een idioot knock-out strategisch bod van 178 miljoen euro dat met moeite naar 148 miljoen euro werd verlaagd maar niettemin, zoals Arriva toen al terecht voorspelde, zou leiden tot faillissement.
In ons boek De Ontsporing halen we de door NS-geconsulteerde expert Rens Reedeker aan die de HSL-waarde toen schatte op hooguit 67 tot 73 miljoen euro. Maar zijn kritische geluid kwam te laat of paste niet in het toenmalige NS-denkraam.

Destijds stond de NS stijf van doodsangst de nieuwe HSL-Zuid tussen Amsterdam-Rotterdam en Brussel te verliezen aan een van de twee Europese spoorreuzen, Deutsche Bahn en het Franse SNCF. Diezelfde angst is er nog steeds, getuige het feit dat nota bene NS-topman Timo Huges en een flink deel van het Nederlandse spoorwegbedrijf overgingen tot bedrijfsspionage en het achterhouden of juist tegen de regels in doorbrieven van gevoelige bedrijfsgegevens.

De NS verkeert in een bijna-doodcrisis, terwijl de parlementaire Fyra-enquête Arriva-voorman Hettinga hoort die komt vertellen dat hij een veel beter Deutsche Bahn-plan had en heeft om al vanaf 2016 met hypersnelle treinen tussen Amsterdam en Brussel te rijden.

Net als Manfellotto plengde Hettinga een flinke krokodillentraan. Hij presenteert Arriva als slachtoffer annex underdog, terwijl hij het machtige en rijke Deutsche Bahn vertegenwoordigt dat inderdaad zoals hij al zegt reeds het grootste deel van het Nederlandse goederenvervoer exploiteert. Ofwel, dat de met duur Nederlands belastinggeld aangelegde Betuwelijn een moneymaker is voor Duitsers, wordt zelden gememoreerd. Evenmin wordt veel gesproken of geschreven over het feit dat Arriva/Deutsche Bahn al een flink deel van de Nederlandse rails exploiteert in het oosten en noorden van het land. Nu ook Limburg daartoe behoort, betreedt Arriva een deel van het Nederlandse hoofdrailnet in het zuidoosten van ons land. In totaal berijden de Duitsers met Limburg erbij al ruim een kwart van de Nederlandse rails. Laten we die oorlog maar niet noemen.

Hoewel? VVD-commissielid Ton Elias legde aan het eind van de wederom lange enquêtedag een pijnlijke vraag op tafel. Overal Duitsers op ons spoor – hm. Maar ook: het ooit trotse Hollands-glorie KLM is sinds het onder Air France valt nog maar een schim van wat het ooit was. De kas is daar trouwens ook flink leeg geraakt. Het KLM-vermogen van zes miljard euro toen is 600 miljoen euro schuld nu. Ofwel, wilde Elias toch maar even aan Hettinga vragen, ‘spelen dit soort sentimenten ook niet mee’, ofwel: dat we eigenlijk onze NS niet willen kwijtraken aan al dat Europese geliberaliseer? Maken we met dit marktwerkingsspelletje niet mee wat we al eerder hebben gezien, met onze pan-Europese euro die al werd ingevoerd terwijl nog lang geen sprake is van een politieke unie met convergerende economieën – lees: een gelijk belastingspeelveld?

Het was een goede vraag geweest voor topambtenaar Wouter Raab die op Financiën nuchter-rationeel waakt over onze nationale financiële belangen. Maar hij is al geweest. Wellicht geeft Wilma Mansveld, die toch al wat uit te leggen heeft over een te innig verstrengelde verhouding tussen de NS en haar ministerie, een antwoord. Zal zij, net als de Britse socialisten, nu ook het Nederlandse nationale spoorbedrijf willen opheffen om ons land wat meer naar pan-Europese snit te liberaliseren? Is Nederland bereid na de KLM, PTT-Post/TNT, Hoogovens, Energiebedrijven en al die andere kroonjuwelen die al in de uitverkoop zijn gedaan – met alle gevolgen van dien – de Nederlandse Spoorwegen de internationale markt op te gooien? Morgen, na de Fyra-finale, weten we het. Misschien.

Enquête update # 15 – Hoofdrolspelers hekelen ondeskundigheid en suggestieve enquête

‘Parlementaire Fyra-commissie is partijdig’

Door Marcel van Silfhout en Andries van Berg

Hoogst opmerkelijk. Vorige week kwam Frits Marckmann, oud-directeur NS International, al met een flinke uithaal naar de ‘vooringenomen’ enquêtecommissie. Het anti-NS-sentiment van de commissie is inderdaad voor iedereen waarneembaar. Ook Wim Korf, die andere hoofdrolspeler vanuit het vroegere verkeersministerie, doet via de Volkskrant een flinke duit in dezelfde zak. ‘Het is een opvoering, een absolute performance voor de bühne. Dat rapport is al lang geschreven. Het gaat niet om de waarheid, het gaat om de politieke waarheid. Het is een spelletje.’

Alsof die beschuldigingen nog niet genoeg zijn, noemt Korf de Fyra-commissie ook nog eens ‘ondeskundig’. De oekaze van de topambtenaar zal de club onder voorzitterschap van Madeleine van Toorenburg dwarszitten. Twee gele kaarten in amper een week. Uitgereikt door de twee hoofdrolspelers van het eerste boekdeel (hoofdstuk annex wissel één tot en met zeven) van onze Ontsporing.

Marckmann en Korf waren net als NS-commissaris Jan Timmer en verkeersminister Tineke Netelenbos tussen 1995 en 2001 heftig botsende persoonlijkheden. Beiden speelden hun rol met verve. Ze voerden als elkaars tegenpolen hun taak destijds zo professioneel mogelijk uit. Tegen wil en dank waren ze betrokken bij de twee mislukte onderhandse gunningen van de NS. Korf en Marckmann ontmoetten elkaar voor het laatst tijdens de eindonderhandelingen van de derde en laatste HSL-aanbestedingspoging: de ondertekening van het verguisde idioot hoge NS-bod in 2001. Die nachtelijke sessie verliep in een verhitte, vijandige sfeer.

De contractondertekening was ook geen feest. Op die sacherijnige bijeenkomst was eigenlijk helemaal geen sprake van wilsovereenstemming. NS-president-directeur Hans Huisinga riep openlijk: ‘Dit contract kan geen stand houden.’ Dat deed het dus wel, met alle gevolgen van dien. Het uit die periode stammende wantrouwen tussen NS en de Staat, inclusief juridische beschietingen, hield ruim een decennium aan.

Als auteurs die ruim een jaar in de materie doken – wij interviewden zo’n vijftig bronnen, vaak meerdere keren, en raadpleegden talrijke geheime en openbaar gemaakte memo’s brieven en notities – verbazen wij ons de laatste weken eerlijk gezegd ook steeds meer over een veelgebruikte suggestieve toon van commissievragen. Die vragen komen ook niet altijd even inhoudelijk en deskundig over. Wat opvalt is dat hoewel ongelooflijk veel boven water komt ook nog steeds zeer essentiële zaken onderbelicht of zelfs geheel onbenoemd zijn gebleven. Zoals de aanloop van het hele liberaliseringproces, de oorsprong der dingen dus waar cruciale politiek-bestuurlijke basisfouten zijn gemaakt. Kortom, hoezo waarheidsvinding?

NS’ers liggen inderdaad in vrijwel alle gevallen zwaar onder vuur, terwijl betrokken politici haast fluitend binnenkomen en vertrekken. Oud-Minister Gerrit Zalm liep lachend de zaal in en lachend de zaal uit. Tijdens zijn verhoor is niet één echte harde, kritische noot gekraakt. Toch was vooral hij het die NS-Fyra-dochter HSA vele jaren lang in een financiële wurggreep (‘contract is contract’) hield die leidde tot het vroegtijdig HSA-faillissement. Netelenbos kreeg aan het eind van haar betoog de ruimte om de NS en de vakbond te beschuldigen van framing. Die zouden ten onrechte beweren dat de NS als gevolg van het door Verkeer opgedreven te hoge bod goedkope en slechte treinen hebben moeten bestellen. Haar hartenkreet was veel te kort door de bocht maar werd kritiekloos geaccepteerd.

Het is voor het parlement een zorgwekkende situatie, want niet uit te sluiten valt dat deze parlementaire Fyra-enquête nu zelf het risico loopt te ontsporen. Alsof het debacle en de huidige crisis bij het spoorbedrijf al niet genoeg zijn. Korf en Marckmann voelen iets aan dat wel eens waar kan zijn, namelijk dat sprake is van een al geschreven rapport dat de commissie reeds ervaart als ‘de waarheid’. Het gevaar dat rechercheurs en journalisten kennen als ‘tunnelvisie’ is reëel aanwezig.

Eigenlijk hadden bij alle partijen, de auteurs van dit artikel incluis, eerder alarmbellen kunnen rinkelen. De angel zit namelijk al in de centrale vraag van de commissie: Het doel van de enquête is te komen tot waarheidsvinding en inzicht in de ontwikkelingen die ertoe hebben geleid dat het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid tot op heden niet tot stand is gekomen.

De meest relevante zinsdelen zijn ‘oorspronkelijk beoogd’ en ‘tot op heden niet tot stand is gekomen’. Die woorden zijn niet waardevrij. Immers, ‘oorspronkelijk beoogde vervoer’ kan op niets anders doelen dan wat in Den Haag beleidsmatig is afgesproken bij de aanleg van de HSL-Zuid: 300 kilometer per uur rijdende treinen voor binnenlands en buitenlands reizigerstransport. Die plannen zijn, aldus Marckmann, tot stand gekomen zonder de kennis en kunde van de NS te gebruiken. Daardoor botsten Verkeer en NS ook zo hard bij het eerste NS-bod, het Intercity-Max-plan. Ook ‘tot op heden’ is niet waardevrij. Immers, daarmee wordt het ‘oorspronkelijk beoogde vervoer’ met een soort teletijdmachine over alles heen getild. Alsof alle tussenliggende vijftien jaren inclusief hun talrijke economisch-maatschappelijke ontwikkelingen niet hebben bestaan. Toch ziet de wereld er na 9/11, de opkomst van goedkoop vliegverkeer en een krediet- en eurocrisis echt heel anders uit.

Voor veel NS-betrokkenen is het eindrapport waar de commissie in het najaar mee wil komen, inmiddels al wel duidelijk. Ze verwijten de commissie ‘complotdenken’, net als Korf. De NS bood veel te hoog, ging met een te brakke treinenbouwer in zee, rommelde de Fyra die na vijf jaar vertraging nog niet af was de HSL-Zuid op en presteerde het toen de hele zaak van het spoor raakte ook nog eens te stoppen met de Fyra en alsnog het oude Intercity-Max plan uit 1999 uit de la te trekken. En het is natuurlijk helemaal van de gekke dat de NS, die zo heeft gefaald, het ook nog voor elkaar krijgt de HSL-Zuid en het eigen Hoofdrailnet (HRN) te verknopen en tot 2024 naar zich toe te trekken. Ziedaar het ‘complot’.

De laatste twee dagen komen de NS-directeuren Merel van Vroonhoven en Engelhardt Robbe nog eens onder vuur te liggen waarbij ze geconfronteerd zullen worden met bovenstaand frame. Directeur Annet Hettinga van Arriva (een dochter van het Duitse staatsspoorbedrijf Deutsche Bahn) komt morgen vertellen dat hij de concessie van de HSL-Zuid graag had willen overnemen van de NS maar de kans niet kreeg. PvdA-staatssecretaris Wilma Mansveld wordt als laatste aan de tand gevoeld waarom zij, in het bijzijn van PvdA-prominenten als vicepremier Lodewijk Asscher, minister Jeroen Dijsselbloem (financiën) en fractievoorzitter Diederik Samson, is besloten de NS ondanks het Fyra-debacle alsnog het HSL-vervoer op de HSL-Zuid te gunnen, zonder een nieuwe aanbesteding, en ook nog eens zonder dat de NS zicht geeft op echt hogesnelheidsvervoer. De treinen die de NS voor het binnenlands HSL-vervoer in het verschiet heeft, halen immers slechts 200 kilometer per uur, dus bij lange na niet de in de jaren negentig beloofde 300. Voor deze update voert het te ver uit te leggen wat aan die framing niet deugt, daarvoor verwijzen we voor nu even naar ons boek.

Interessant is dat vandaag Robbe, de hoogste financiële NS-directeur, en de voor de tweede keer optredende topambtenaar van Financiën Wouter Raab reeds zijn geconfronteerd met de complot-line-up van de Fyra-commissie. Robbe gaf een helder college NS-bedrijfsvoering en maakte duidelijk wat het spoorbedrijf allemaal heeft gedaan voor, tijdens en na de Fyra-flop. De commissie snoerde hem echter ongenadig vaak de mond. Het enige nieuwe dat hij te berde bracht was de totale schade voor de NS: 800 miljoen euro. Ook nieuw: het was Robbes taak het Fyra-verlies in de schikking met AnsaldoBreda te beperken tot 100 miljoen euro. Hij beperkte het uiteindelijk tot 88 miljoen euro met een extraatje van 21 miljoen euro vanaf het moment dat Ansaldo meer dan zeven Fyra-treinen verkoopt.

Ook topambtenaar Raab – hij noemt De Ontsporing en passant ‘een heel informatief boek’ – werd geconfronteerd met suggestieve vragen. Hij wees commissielid Ton Elias terecht toen die een tekst duidde als een ambtelijk advies, waar het volgens Raab slechts een eerste gedachtegang betrof. Commissielid Henk van Gerven vroeg vervolgens meerdere keren of Raab kennis had van andere alternatieven voor van het doorgaan met de NS op de HSL. De topambtenaar wees erop dat hij daar niets van wist, kon weten en zelfs wilde weten. Dat is de taak van een ander ministerie, Infrastructuur en Milieu. Daar heeft hij niets mee te maken. ‘Anders krijgen we van die schandalen zoals afgelopen week.’

De man van Financiën kent zijn plaats. Ook al blijken keuring, controle en inspectie een zorgelijke lege huls in de moderne tijd van marktwerking – hij zal nu ‘echt niet met een baco in de hand langs de treinen van NS’ gaan lopen. Raab refereerde eraan dat de totale NS-crisis naar aanleiding van de gemalverseerde aanbesteding in Limburg ook al voortkwam uit het niet onderkennen van je eigen positie, rol en plaats in een proces. NS-topman Timo Huges overtrad de nieuwe, op neoliberale leest geschoeide spoorwetgeving. Informatie uitwisselen is als gevolg van strenge juridische aanbestedingsregels levensgevaarlijk. Alles is er vandaag de dag net als in Engeland op gericht ‘meer concurrentie’ mogelijk te maken middels een via strakgesnoerde procedures vastgesteld ‘gelijk speelveld’. Veel gevoelige informatie moet openbaar worden, terwijl informatie in een aantal gevallen ook weer strikt geheim moet blijven. Het via Brussel uit Engeland overgewaaide fenomeen openbaar aanbesteden is een mijnenveld waarin alleen consultants en juristen nog enigszins een veilige weg lijken te kennen. De uitkomst van een dergelijk marktwerkingsexercitie kennen we: het fiasco Fyra, hét voorbeeld bij uitstek van de door VVD, D66 en CDA gewenste en door een draaiende PvdA gadegeslagen danse macabre.

Raab is blij dat zijn ministerie als aandeelhouder namens de Staat eindelijk goede formele en informele contacten met de NS heeft. Hij is er tevens van overtuigd dat de ingeslagen weg, doorgaan met de NS als vervoerder op de HSL-Zuid, de beste keus is voor zowel de belastingbetaler als de reiziger en alle andere betrokken partijen. De commissiekritiek op het in 2011 uitgedokterde onderhandelingsakkoord tussen I&M, Financiën en de NS begrijpt hij niet. Raab noemt dat juist ‘een, mooie, slimme oplossing’ waarmee hij in zijn sas was.

Net als Korf, Marckmann en vele anderen herkent Raab af en toe de naarstige zoektocht naar schuldigen bij de commissie. Hij haalde het voorbeeld aan van een sergeant-majoor die bij een vrachtwagen in de sloot als eerste roept: wie heeft dat gedaan? ‘Ik ben niet zo van die school, mijn vraag is veel meer: hoe krijg ik hem weer op de kant?’

Maar de enquêtecommissie lijkt het alle betrokken partijen wel degelijk kwalijk te nemen dat het Nederlandse spoorbedrijf ondanks alle Fyra-falen wordt beloond voor slecht gedrag met de HSL-concessie en Hoofdrailnet-hoofdprijs. Raab was kristalhelder over die in zijn ogen ernstig beperkte kijk op de zaak: ‘Dus dan gaat er vooral om dat straffen? Ook al straffen we dan onszelf en de reiziger nog het meest?’ Zo’n aanpak gaat er bij hem niet in. Bij een echte liberalisering rijdt tegen de hoogste prijs één trein in de ochtend, één in de middag en één in de avond in plaats van het veel bredere aanbod nu, hield hij de politici voor. ‘Is dat wat we willen?’

Na afloop van deze dertiende Fyra-enquêtedag klinkt vooral de laatste opmerking van Korf in het Volkskrant-interview flink na. Hij vreest het geijkte patroon van een rapport en een debat waar uiteindelijk niets van wordt geleerd. ‘Ze zoeken naar schuldigen, niet naar verklaringen. Het zal je volksvertegenwoordiging maar zijn.’

Een dergelijke aanpak, een zoektocht op basis van journalistieke waarheidsvinding zonder tunnelvisies, hebben wij met De Ontsporing wel gekozen. Marckmann is intussen nog bozer dan vorige week. Desgevraagd meldt hij: ‘Ongelooflijk om te zien hoe Engelhardt Robbe door van Toorenburg telkenmale op hoge toon wordt onderbroken.’ Robbe kreeg volgens de oud-NS-directeur – die zelf de kans niet krijgt openbaar te worden gehoord – net als in veel andere verhoren te maken met vragen die duidelijk zijn bedoeld om de NS zo veel mogelijk te beschadigen om de publieke opinie te beïnvloeden. Marckmann: ‘Een rechter zou al lang gewraakt zijn. Maar helaas, en dat is een tekortkoming, een dergelijk instrument staat niet in de enquêtewetgeving.’

Enquête update # 14 – Arie Slob boos over uitschakeling controlerende rol parlement

‘HSL-Zuid en Fyra waren Chefsache

Het is vandaag 8 juni – precies vijftien jaar na de dramatische Paarse kabinetsbeslissing de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid openbaar aan te besteden. ‘Misschien even een goed moment voor een minuut stilte’, grapte Arie Slob wrang en ironisch. De ChristenUnie-voorman, al veertien jaar actief in de Kamer, onderstreepte bedoeld of onbedoeld de basisconclusie van ons boek De Ontsporing (zie FTM, voorpublicatie Het Oranjebod).

Op tafel lag een betaalbaar en kwalitatief goed voorstel van het zogeheten Oranjeconsortium – NS, KLM en Schiphol. Toch besloten Wim Kok en zijn tweede regering daar niet op in te gaan. De ministers Gerrit Zalm, Annemarie Jorritsma en Laurens Jan Brinkhorst verwierpen het Oranjevoorstel van collega Tineke Netelenbos. Ze wilden buitenlandse concurrenten uitnodigen voor de bieding teneinde een beter bod te krijgen op de toch al peperdure HSL-Zuid. Dat drijft de prijs tenminste lekker op, stelde Zalm vast.

De afloop kennen we als ‘Het fiasco Fyra’. Was de Oranjeclub de HSL-Zuid destijds wel meteen gegund, dan had dat een hoop ellende bespaard. Sterker nog, dan had Nederland al medio 2006 meer moderne snelle treinen gehad, en betaalbaarder voor de reizigers. Eigenlijk is dat het echte drama: Nederland liep een betere spoortoekomst mis doordat het kabinet Kok II liever een neoliberaal aanbestedingsavontuur aanging.

Slob gaf de enquêtecomissie college over waar volgens hem de oorsprong van alle ellende ligt: de basis. Terug dus naar de jaren negentig, terug naar het hoogtepunt van de hype alles te privatiseren, inclusief het spoor. Vele getuigen verkondigen voor de enquêtecommissie dezelfde boodschap – en toch heeft die tot nu toe geen sjoege gegeven, de aandacht voor het fenomeen ‘marktwerking’ is zo goed als nihil. De politieke ideologie lag aan de basis van het drama Fyra, maar het is alsof de commissie geen zin heeft de fundamentelere discussie aan te gaan.

Zoals het er nu voor staat, is marktwerking hooguit een onbeduidend zijspoor in het eindrapport. If so, een gemiste kans.

De basisvraag en de reden voor de commissie speciaal Kamerlid Slob uit te nodigen voor de Fyra-enquête, is gebaseerd op twee feiten. Ten eerste is hij een van de langstzittende Kamerleden, met kennis van zaken. Hij is geruime tijd woordvoerder geweest op ‘het dossier’. Daarnaast was hij de tweede man in de commissie van Adri Duivesteijn die in 2004 een jaar lang onderzocht waarom juist veel grote projecten in Nederland derailleren, financieel en in tijd. Duivesteijns club haalde destijds al veel feiten boven water over de HSL-Zuid, handig dus Slob daarover nog eens te horen.

Zijn meest opmerkelijke en tegelijkertijd zorgwekkende analyse is hoe successievelijke regeringscoalities de Kamer uitrangeerden op het HSL- en Fyra-dossier. Dat begon al meteen in de jaren negentig toen de Kamer nauwelijks werd gekend en gehoord bij belangrijke beslissingen over de intussen elf (11) miljard euro verslindende HSL-Zuid.

De Kamer werd eenvoudigweg belangrijke informatie onthouden. Moedwillig. Volgens Slob gebeurt dat wel vaker, juist bij de grotere politieke kwesties, en zeker als zaken worden vastgespijkerd in het regeerakkoord, een vorm van ‘gestold wantrouwen’ in de woorden van de gerespecteerde en ervaren ChristenUnie-politicus. De HSL en de Fyra waren Chefsache, voorbehouden dus aan de hogere politiek waarbij niet zelden alleen coalitiegenoten en fractievoorzitters in het Torentje in het geheim werden bijgepraat.

Het is de ultieme verklaring dat het hele hogesnelheidsdossier zo lang reukloos heeft kunnen blijven stinken onder de Haagse kaasstolp. Het zorgwekkende zit hem in het feit dat Slob toegeeft dat het blijkbaar mogelijk is de Kamer lange tijd in het ootje te nemen, en dat dan hooguit een parlementaire enquête die onwelriekende zaken nog naar boven kan halen.

Ontluisterend is dat, aldus Slob, bewindslieden als Netelenbos en Karla Peijs gerust hun valse informatie kunnen volhouden, zelfs als ze allang geen minister meer zijn. Slob heeft altijd geweten dat de NS veel te hoog heeft geboden op de HSL-Zuid – de hele Kamer wist dat. Toch houdt Netelenbos tot en met en in deze parlementaire enquête vol dat het een prima bod was. Peijs op haar beurt presteerde het de Kamer informatie over het dreigende HSA-faillissement te onthouden, terwijl de verontruste prognoses al lang de hoogste ambtelijke en politieke niveaus hadden bereikt. Kortom: juist grote politieke issues kunnen lang door-etteren zonder dat de Kamer greep krijgt op de groeiende puist.

Slob gaf de commissie aan dat ook hij De Ontsporing heeft gelezen. Het boek zal een ‘feest’ van herkenning voor hem zijn geweest, want anders dan de enquête heeft ons boek veel ruimte gemaakt voor een analyse naar ‘de oorsprong’ van het hele Fyra en HSL-probleem. Slob: ‘Sinds de privatisering is het misgegaan met de verstandhouding tussen de NS en de Staat.’

Ook wat onlangs is gebeurd rond de Limburgse aanbesteding en het vertrek van de sjoemelende NS-topman Timo Huges heeft volgens de fractievoorzitter van de ChristenUnie alles te maken met die oorsprong. ‘We hebben de Nederlandse Spoorwegen met alle marktwerking in een hybride situatie gebracht.’ Het bedrijf is tegelijkertijd staatsbedrijf en concurrerende marktpartij. Dat levert een vrijwel onmogelijk te managen spagaat op. Slob: Daar zullen we over moeten nadenken, we zullen dit onder ogen moeten zien. Is dit wat we willen?’

Aan Slobs bijdrage ging een openbaar verhoor vooraf met NS-directeur Merel van Vroonhoven. Deel één, want ze mag donderdag terugkomen om te praten over de allerlaatste periode van de Fyra-flop, de maanden waarin haar NS onder haar leiding met een taskforce bezig was te kijken of de Italiaanse trein de rails weer op kon of niet. Van Vroonhovens bijdrage staat grotendeels al in De Ontsporing. Samengevat is haar stelling: ‘We wisten dat het zwaar en moeizaam zou worden met de Fyra.’ Maar ondanks het feit dat ‘maar liefst twaalf instanties toezagen’ op de bouw en technische staat van de trein, hees geen enkele partij echt een ‘rode vlag’.

De commissie confronteerde haar met het gegeven dat die rode vlag wel min of meer aanwezig was in de vorm van verontrustende informatie over de Fyra op het bureau van ProRail. Die info heeft haar, gaf ze toe, nooit bereikt. Ook dat heeft te maken met de splitsing van de Nederlandse Spoorwegen – ze bleek ook geen weet te hebben van het feit dat NS-dochter NS Financial Services in Ierland de Fyra-treinen de facto al in bezit had genomen door ze af te nemen nog voordat de trein vergunningtechnisch was toegelaten op het HSL-spoor.

Schokkend is dat de commissie nu meldt dat de afdekbodemplaat die van de Fyra was afgevallen – een veiligheidspunt en daarmee reden alle Fyra’s van het spoor te halen – pas twee dagen later op de Belgische HSL-rails is gevonden, terwijl in de tussentijd de hogesnelheidstreinen gewoon doorreden op dat traject. De afdekplaat was groot en zwaar genoeg om een Fyra te laten ontsporen – veel reizigers zijn dus in gevaar geweest, zonder het te weten. Van Vroonhoven had er geen antwoord op. Verantwoordelijk voor de Fyra of niet, ze weet niet waarom er nog twee dagen treinen hebben gereden. Pijnlijk.

 

Enquête update # 13 – Van het Fyra-fiasco naar een totaal debacle

NS ontspoord door Limburgse aanbesteding

Door Marcel van Silfhout

Fyra-enquête, dag elf, het dwazengetal. Het is bijna surrealistisch. Buiten is het ruim dertig graden, met boven Den Haag een gitzwarte lucht. Op de perstribune verbijstering alom dat NS-topman Timo Huges per direct en zonder vertrekregeling de laan is uitgestuurd. Huges heeft alle vertrouwen verloren van zowel de vakbonden, de ondernemingsraad als de echte baas, aandeelhouder namens de Staat: minister Jeroen Dijsselbloem. Terwijl de enquête over de Fyra-flop nog bezig is, derailleert nog een aanbesteding voor de NS, in Limburg deze keer, door een handelwijze die de integriteit van de NS-top ter discussie stelt. Vanuit de boezem van het spoorbedrijf komt een verslagen geluid. De verzuchting, van hoog tot laag: ‘Deze klap komt harder aan dan de ontsporing van de Fyra.’ De NS-crisis is, met andere woorden, totaal.

Ook voor de parlementaire enquêtecommissie is Huges’ vertrek een klap. De weggestuurde NS-topman is gepland voor de laatste dag van de enquête. Samen met staatssecretaris Wilma Mansveld, verantwoordelijk voor de NS, staat hij als het ware geboekt voor de finale enquêtedag. De enquêtecommissie heeft hem vooralsnog gewoon geagendeerd maar laat doorschemeren met de situatie in de maag te zitten. De bedoeling was dat Huges zou vertellen hoe de NS in de nabije toekomst eindelijk eens invulling denkt te gaan geven aan ‘het oorspronkelijk beoogde hogesnelheidsvervoer op de HSL-Zuid’, de in 2008 opgeleverde spoorlijn tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel.

Over de Fyra kan Huges niet veel vertellen, dat gebeurde immers allemaal voor zijn aantreden bij de NS zo’n twee jaar geleden. Wat zou de commissie de man die met pek en veren door alle partijen is weggestuurd nu nog kunnen vragen? Hij is wel de laatste die nu nog iets zinnigs kan zeggen over de Nederlandse spoortoekomst.

Het is niet ondenkbaar dat er nog meer koppen rollen, wie weet zelfs in de Raad van Commissarissen. Nu Dijsselbloem de hele bedrijfscultuur verziekt noemt, moet de enquêtecommissie wellicht op zoek naar iemand binnen NS met veel ervaring en totaaloverzicht – die mensen zijn dun gezaaid. Wij weten er wel een paar.

Hoe dan ook, de verhoren maakten deze week duidelijk waar de enquêtecommissie op koerst. Centraal staat het beoogde hogesnelheidsvervoer zoals gekozen in de jaren negentig. Buiten schot blijft het voortschrijdend inzicht of dat vervoer twee decennia later nog relevant is. De centrale vraag buigt af en toe – en terecht – af naar ‘what the f*** happened?’, maar marktwerking, de ideologische grondoorzaak, komt niet aan de orde. Eén ding is duidelijk: werkelijk alle betrokken partijen faalden – zowel de NS-directie en haar drie betrokken dochters (HSA, NSFSC en NedTrain) als het verkeersministerie, Financiën en ook nog eens de fine fleur van de toezichthoudende en keurende instanties. De Inspectie Infrastructuur en Transport (ILT) spande de kroon in incompetentie.

Toch is het overheersende beeld bij het publiek hoogstwaarschijnlijk dat de schuld van het Fyra-debacle bij de NS ligt. Een vals beeld, immers, het zijn de Staat en het vanuit de jaren negentig opgekomen Haagse spoorprivatiseringsbeleid die een monstrueus systeem hebben opgetuigd dat van geen kanten werkt. Het fenomeen openbare aanbesteding en het opknippen van de NS in elkaar tegenwerkende bedrijven, zoveel is wel duidelijk na alle Fyra-verhoren, hebben geleid tot wantrouwen en doorgeschoten juridisering. Alle partijen proberen zich keurig aan de strenge aanbestedingsregels en procedures te houden, want overtreed je die, dan heb je de poppen aan het dansen – in een mum van tijd sta je voor de rechter. Het bizarre is dat alle betrokkenen in het Fyra-debacle altijd het bangst zijn geweest voor juridische uitglijders. Vanuit het Ministerie van Verkeer hoorden we zelfs trots zeggen: ‘Wij hebben geen enkele rechtszaak tegen ons gehad!’ Met ons antwoord daarop: ‘Gefeliciteerd, maar de Fyra is nu toch ontspoord?’. Werd het even stil.

De aanbesteding van de vervoersconcessie in Limburg, waarde twee miljard euro, was na de HSL-Zuid de grootste spooraanbesteding in Nederland. Waar overtreding van de strenge aanbestedingsregels – die beogen de concurrentie te bevorderen met een ‘gelijk speelveld’ – toe kan leiden, hebben we nota bene de afgelopen dagen gezien. In ons boek De Ontsporing gaan we uitgebreid in op de keerzijdes van het liberale instrument aanbesteden, overgewaaid uit de Angelsaksische cultuur. Vooral consultants, fiscalisten, boekhouders en juristen hebben aan aanbestedingen een hele Fyra bij elkaar verdiend. Spooringenieurs, vakmensen en vertegenwoordigers van reizigersbelangen spelen, net als in Engeland, een ondergeschikte rol. En kwamen die bankiers met hun bonussen en andersoortige ‘financiële prikkels’ daar ook niet vandaan?

Op de elfde dag van de enquête kwam Arie van As aan het woord – de enige die aan een noodrem durfde te trekken. Van 2006 tot en met 2010 was hij de bestuursvoorzitter van NS-onderhoudsdochter NedTrain. Nog interessanter, hij was ook de kwaliteitsman die in opdracht van de NS-directie analyseerde wat doorgaan met de Fyra betekende voor het spoorbedrijf, en als dat al kon, wat dat zou kosten aan tijd en middelen. Mede op basis van Van As’ analyse beëindigde de NS eind mei 2013 definitief de Fyra-flop.

Zoals in De Ontsporing al uitgebreid is beschreven, waarschuwde Van As de NS-directie in 2006 en 2009 met duidelijke woorden: bij AnsaldoBreda konden geen fatsoenlijke treinen vandaan komen. Met de blik van de kenner en een uitgewerkte expertformule op zak om met een kort persoonlijk bezoek een quick scan te maken, voorzag hij toen al exact wat pas vijf jaar later bij de Fyra-ontsporing iedereen zou zien: de Fyra was te brak door te grote wanorde in de fabriek. En chaos, wist Van As toen al, betekent per definitie ‘slechte uitvoering en assemblage’. Toen de Fyra van het spoor werd gehaald, vroeg NS-president directeur Bert Meerstadt hem terug te komen naar de NS. Van As, wist Meerstadt, is uitermate kritisch, iemand met een rechte rug die zich niet onder druk laat zetten en de beste definitieve analyse kan maken of we door kunnen met de Fyra of niet.

Volgens Van As was de trein in principe op te lappen, maar dat zou veel tijd kosten, zo’n 17 tot 22 maanden liefst. In het verhoor onthulde hij een tot nu toe onbekend feit: nog zorgwekkender dan de lange hersteltijd is Van As’ schatting van de levensduur van de Fyra’s. Want ook al had je de Italiaanse V250-trein opgeknapt, dan nog zouden ze het waarschijnlijk maar zo’n negen tot vijftien jaar uithouden in plaats van de beoogde en afgesproken dertig jaar. Ook waren de onderhoudskosten vier keer zo hoog als de aanschafprijs. Van As was niet betrokken bij de eindbeslissing van de NS te stoppen met de Fyra, maar ‘ik had er wel begrip voor’.

Van As, en de Vlaamse NMBS-baas Marc Descheemacker zou dat die middag nog eens dunnetjes overdoen, legde vrijwel alle Fyra-puzzelstukken voor de commissie op tafel. Samengevat: iedereen speelde zijn rol met verve, iedereen deed zijn stinkende best en bijna iedereen maakte zich tegelijkertijd flink zorgen of het wel goed zou komen met die Italiaanse Fyra-treinen. Alle partijen waren, aldus Van As, alleen maar bezig met hun eigen aandeel. Niemand bekommerde zich om het geheel en bovendien deden de betrokken partijen onvoldoende pogingen over de schutting te kijken. Ofwel, een heleboel autistisch opererende partijen bij elkaar.

De Vlaming Marc Descheemaecker was even kristalhelder als in al zijn eerdere openbare optredens. Toen van de Fyra een bodemplaat afviel, was hij echt helemaal klaar met de trein die hij toch al nooit had gewild. ‘De emmer was al gevuld, toen was het afgelopen voor mij.’

Descheemaecker heeft een aantal dingen gezegd die voor de auteur van deze update en een aantal van zijn bronnen aanleiding vormt voor extra research. Er is duidelijk sprake van een tot nu toe onderbelicht en grensoverschrijdend gegeven. Mede als gevolg van wat mediaoptredens (Zie Nieuwsuur van vrijdagavond over de NS-crisis) ontbreekt even de tijd. Maar het zou zomaar kunnen dat we morgenavond of maandagochtend met een nieuwsupdate komen. Stay tuned.

Enquête update # 12 – De naderende ontsporing, kroniek van een aangekondigde Fyra-dood

Op driekwart van de Fyra-enquête naderen we dan echt de slotakte, die van de fatale afloop. Kroongetuige van die fase was de man die met zijn neus op de Fyra-ontsporing stond, Jan Willem Siebers, net als zijn eerste voorganger bij HSA (High Speed Alliance) Nol Döbken een schoolvoorbeeld van de loyale, brave uitvoerder. Ook hij zat allang in een fuik waaruit geen ontsnappen mogelijk was. Die Fyra kwam eraan, en ook al waarschuwde hij dat het wellicht beter was nog wat langer te wachten met de Italiaanse trein op het HSL-spoor zetten, toen hij dat toch moest doen, deed hij dat ook. Zo professioneel mogelijk.

Net als met Döbken kun je bijna alleen maar medelijden voelen over de slapeloze nachten die beiden hebben gehad in hun periode als baas van het Fyra-dochterbedrijf van de NS. Er is een stevig punt van kritiek op Döbken, één dat hij ook deelt: was hij er maar nooit aan begonnen. Of, zoals hij het in De Ontsporing zegt: ‘Was er maar een horzel in mijn team die had gezegd, waar zijn we eigenlijk mee bezig?’. Iemand dus die hem, de te loyale uitvoerder, scherper op de consequenties had gewezen van doorgaan met een onmogelijke business case. Eigenlijk overkwam Siebers iets soortgelijks. Ook hij ging schoorvoetend akkoord de Fyra relatief snel – maar wat is snel voor een trein die al vijf jaar vertraging heeft? – op het spoor te zetten.

Voor de enquêtecommissie had Siebers moeite uit te leggen dat hij en alle andere collega’s bij HSA en de NS hun stinkende best deden de start van de Fyra tot een succes te maken. Ze hielden rekening met tal van factoren. Kinderziektes waren voorzien. Immers, nog nooit is een nieuwe trein op het spoor gezet zonder kinderziektes. Horen erbij, al lijkt lijkt de enquêtecommissie, Haagse beroepspolitici die nog nooit een groot bedrijf als NS hebben geleid, daar anders over te denken. Als het proefbedrijf ‘langer had bestaan’, opperde enquêtevoorzitter Toorenburg, waren dan alle problemen wellicht aan het licht gekomen en hadden alle Fyra-reizigers niet hoeven te worden blootgesteld aan de massale treinuitval en andere ellende?

Ofwel, waarom had Siebers, of iemand anders, niet op tijd aan de noodrem getrokken? Siebers had nota bene ‘een vooruitziende blik’, aldus Toorenburg. Siebers kwam met het enige juiste en volstrekt logische antwoord. Dat de trein zo brak en onbetrouwbaar was en veel meer tot dan toe onbekende mankementen had, nee, je kunt een hoop oefenen op het droge en op papier, maar de realiteit vooraf naspelen, dat kan niemand. Ook hij voer op het oordeel van Fyra-leverancier AnsaldoBreda, collega NS-dochters NSFSC en NedTrain en de toezichthoudende instanties als Lloyd’s en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Gisteren (zie Ontsporing update 11 of FTM update dag 9) waren we getuige van het verbijsterende staaltje incompetentie en verzaking van in ieder geval ‘waakhonden’ als Lloyd’s en ILT.

Na Siebers kwam Bas Oosthoek aan het woord, namens ProRail voorzitter van het zogeheten Fyra-Opstartteam. Na de toch al ontluisterende verhoren van gisteren voegde hij nog maar eens een brisant feit toe aan het dossier van de flagrant falende inspectie. De ILT, zei hij met droge ogen, ‘verklaarde onze bezwaren niet-ontvankelijk’. Ofwel, ProRail zou niet eens bevoegd zijn de inspectie van advies te voorzien. Oosthoek kwam met nog een rake zin: ‘Wij zeiden vaker tegen elkaar: de Belgen stribbelen mooi mee’. Nogal een understatement, want al vanaf dag één dat Nederland besloot de HSL-Zuid openbaar aan te besteden, is het oorlog op en om het HSL-spoor tussen Nederland en België. De Belgen gooiden finaal de kont tegen de krib, deden alleen wat ze echt niet konden weigeren in het hun onwelkome Fyra-project. Onlangs leerden we dat de Belgen pas heel kort voor de start van de Fyra’s akkoord gingen met de dienstregeling. Uit het verhoor gisteren weten we dat de Belgen ook al dwarslagen in het optuigen van een grensoverschrijdend Fyra-proefbedrijf.

Interessanter dan de verhoren van gisteren (in De Ontsporing is bovenstaande allemaal al te lezen) is de opmerkelijk ferme en openlijke kritiek van oud-directeur NS International Frits Marckmann via BNR-nieuwsradio op de Fyra-enquêtecommissie. Hij wijst de commissie op nogal een omissie. Waar ons boek eind jaren tachtig begint en ruim het daaropvolgende decennium behandelt, de jaren negentig, de jaren van Paars en de privatiseringshype, focust de enquête zich met de openbare verhoren op de periode van na de openbare aanbesteding toen de NS met het ongekend en onnozel hoge strategische HSL-bod was gekomen.

Echter, de belangrijke basisfout en grondoorzaak is ouder. Zoals eerder gezegd, de beslissing van het tweede Paarse kabinet van Wim Kok de HSL-Zuid überhaupt openbaar te willen aanbesteden (zomer 2000, zie FTM voorpublicatie Het Oranjebod) is een kapitale blunder geweest die de hele Nederlandse spoorgeschiedenis heeft laten derailleren. Niet het hoge NS-bod maar wat daaraan voorafging heeft de zaak de das om gedaan: de keus te willen aanbesteden zelve. Was de NS destijds met KLM en Schiphol voor een nette honderd miljoen euro de HSL-Zuid gaan rijden, dan had in 2006 al een transnationale vloot van ruim 50 moderne Intercity’s op zowel de HSL als aanpalende Nederlandse en Belgische sporen kunnen rijden.

Tijdens onze research ontdekten we dat NS en NMBS al eind 1998 een intentieovereenkomst hadden bereikt voor dat gezamenlijke vervoer. De twee waren goede vrienden, en met die Belgisch-Nederlandse as van samenwerking op elkaars spoor kon de Franse dominantie op HSL-vervoer in Europa tegenwicht worden geboden. Marckmann koerste op een stevige Nederlands-Belgische positie in de Thalys. Als gevolg van de keus voor een openbare aanbesteding brouilleerde de relatie met NMBS en de Belgische Staat.

En erger nog: die basisfout. Nog zo’n omissie van de enquêtecommissie is dat Annemarie Jorritsma niet is gehoord, want het waren haar puinhopen die Tineke Netelenbos tegen wil en dank probeerde op te lossen. Minister Jorritsma koerste samen met minister Gerrit Zalm aan op openbare aanbesteding en privatisering van het Nederlandse spoor. Zoals Jan Timmer al zei: ‘Privatisering is de moeder van alle kwaad.’ De HSL-Zuid willen aanbesteden was, aldus diverse adviezen, een onmogelijke zaak. Immers: er was alleen een heel globaal verdrag tussen de Nederlandse en Belgische Staat over samenwerking op het dossier HSL-Zuid. Wat ontbrak waren vaste, juridische afspraken met zowel Frankrijk, de Franse SNCF en België en staatsspoorbedrijf NMBS.

De Nederlandse overheid, in casu het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, liet na zorg te dragen voor die afspraken en gooide met een onderhandelingstruc dat risico over de schutting naar de NS. Maar de NS had geen enkele onderhandelingspositie tegenover de zuiderburen, laat staan tegenover het Franse SNCF. Het drama van de Fyra is dat dat prestigieuze hogesnelheidsproject volledig is gesneuveld, maar ook nog eens dat de Fransen zich met hun succesvolle Thalys (SNCF heeft inmiddels een meerderheidsaandeel) rot lachen om die malle, oliedomme Hollanders. Marckmann had dat de Haagse politici graag allemaal willen inpeperen voor de draaiende camera van de parlementaire Fyra-enquête. Die kans is hem niet gegeven. Dat vervolgens de belangrijkste politici haast fluitend de enquêtezaal hebben verlaten na nauwelijks aan de tand te zijn gevoeld, zit hem en alle NS’ers flink dwars. In de beeldvorming is het als vanouds ‘de NS heeft het allemaal gedaan’.

Wie wel dieper in de materie wil duiken en de rol van de Staat onderzoeken, kan dagen zoet zijn met de in 2009 openbaar gemaakte HSL-Zuid documenten via http://www.maasluip.nl/WOB-HSL/. Uit die documenten blijkt dat de wortels van het openbaar willen aanbesteden via het Kanaal en Brussel overwaaide uit neoliberaal Engeland in de periode 1992-1998, een periode waar de enquêtecommissie erg snel overheen fietste. Toch zal het niemand zijn ontgaan dat de (neo)liberale politiek-ideologische atmosfeer voortdurend aanwezig is als een niet te ontkennen, dominant achtergrondbehang.

De digitale Maasluip-dozen bevatten een schat aan voorheen geheime politiek-ambtelijke HSL-Zuid-brieven, memo’s en notities. De duizenden scans bevatten de eerste krachttermen en bijtende zinsneden die duidelijk maken hoe heftig de NS en ambtenaren van het verkeersministerie als kemphanen tegenover elkaar begonnen te staan. Wat toch vreemd is, het betreft immers moeder (aandeelhouder V&W) en dochter (NS) die met elkaar een verbeten en conflictueuze aanbestedingsstrijd aangingen. Nog vreemder is dat die strijd verborgen bleef voor publiek en media.

Ambtelijke notities van 17 maart 1998 tonen bijvoorbeeld dat het verkeersministerie minstens 1,7 miljard gulden aan vervoersopbrengsten voor de HSL-Zuid wilde krijgen, terwijl de NS aangaf dat dat bedrag – zoals pas in 2011 terecht zou blijken – veel lager moest zijn. Onder het kopje Sfeerimpressies noteren ambtenaren over het overleg met hun NS-tegenvoeters: Rauw, En: Verwijtend en agressief, maar wisselend ook defensief. Toenmalig HSL-Zuid-projectleider bij het ministerie Jeroen Kok noteert: NS is lekker met de billen bloot gegaan en ze hebben niets te bieden.

Wat die ruim anderhalf decennium oude memo’s ontluisterend maakt, is dat we inmiddels allemaal de fatale afloop van de Fyra op de HSL-Zuid kennen. De Italiaanse V250-trein reed vanaf december 2012 amper veertig dagen op de hogesnelheidsrails toen ‘de eendenbek’ al uit dienst moest worden genomen. Brandende accu’s, uit de sponningen hangende deuren en tal van ander ongerief zoals massale uitval van de kersverse Fyra’s leidden tot alarmbellen. Maar de loslatende bodemplaat van een V250-Fyratrein op 18 januari 2013 was de nekslag – dat was immers een veiligheidsincident. Einde oefening.

Kortom: zelden heeft een dwaze kabinetsbeslissing te gaan aanbesteden zo desastreus uitgepakt voor de toekomst van het Nederlandse spoor en het spoorbedrijf. We hebben nu een achterstand van twintig jaar. Nergens op het vasteland in Europa is zo’n groot en gloednieuw HSL-traject openbaar aanbesteed. Had de NS de HSL-Zuid wel gewoon ouderwets gegund gekregen – hetgeen Brussel niet had verboden, zoals eerst Jorritsma en later Netelenbos de Tweede Kamer wijsmaakten – dan waren veel eerder, veel meer en veel betere treinen besteld. Dan was er nooit een Italiaanse Fyra gekomen maar hadden vanaf pakweg 2006 tientallen moderne sneltreinen op het Nederlands en Belgische spoor gereden – niet alleen op de HSL-Zuid, ook op andere trajecten in beide landen.

De Staat, politiek Den Haag en Europees beleid dragen de grootste verantwoordelijkheid voor het treindrama. ‘Meer marktwerking’ leidde tot de ontsporing, maar daarover lijkt de commissie vrijwel te zwijgen. Terwijl het drama drie hoofdaktes heeft die met het overkoepelende fenomeen te maken hebben: -1- De aanbesteding van de HSL-Zuid, -2- de aanbesteding van de op Europese leest geschoeide treinbestelling, en -3- ook nog eens falende toezichthouders, inspecteurs en keurders omdat Europese wet- en regelgeving het effectief (met voldoende kennis, expertise en middelen) onafhankelijk staatstoezicht volkomen heeft uitgehold en uitgeschakeld (zie de update van gisteren).

Tot slot. Morgen wordt een leuke dag, want dan kunnen we luisteren naar onder anderen een van de weinige helden in de Fyra-soap, Arie Van As, de NedTrain-directeur die in 2006 en 2009 aan een noodrem probeerde te trekken. Vergeefs, helaas.
De weeksluiting is aan NMBS-bestuurder Marc Descheemaecker, een onbetwist hoogtepunt aangezien hij een van de meest flamboyante, humorvolle en intelligente hoofdrolspelers is geweest als ‘Vlaamse horzel’. Er zijn er die het einde van de Fyra volkomen aan hem alleen toeschrijven. Dat is wellicht wat te veel eer, maar Descheemaecker zal morgen, terecht, gehakt maken van vrijwel alle Hollandse partijen in het totaaldebacle. Aan ons vertelde hij dat hij HSL-Zuid en Fyra met stijgende verbazing heeft bekeken. ‘Wij hebben ons maar achter het hek van de speeltuin verscholen en af en toe eroverheen gekeken wat die Nederlanders voor geks en gevaarlijks aan het doen waren.’ Een ministerie dat de strijd aanbindt met z’n eigen net verzelfstandigde staatsbedrijf? Een regering die zijn eigen succesvolle spoorbedrijf blootstelt aan de concurrentie van veel rijkere en machtiger buitenlandse spoorbedrijven? Zot.

Enquête update # 11 – Marktwerking schakelt adequaat toezicht uit

Keuring en inspectie Fyra ontsporen door Europese regelgeving

De parlementaire enquête heeft een nieuwe uitdrukking opgeleverd: inspectie geslaagd, trein ontspoord. Alle denkbare bij de Fyra betrokken toezichthoudende organisaties, zowel de commerciële keurders als de van staatswege functionerende overheidsinspecties, toonden gisteren een bijzonder staaltje incompetentie. De NS faalde met dochterondernemingen HSA en NSFSC een goede hogesnelheidstrein op het spoor te krijgen – dat was al duidelijk. Hoe de private keurder Lloyd’s Register Nederland en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de Fyra beoordeelden, tart elk verbeeldingsvermogen.

Perstribune en enquêtecommissie waren gisteren met stomheid geslagen bij het aanhoren van met name ILT-inspecteur-generaal Jenny Thunnissen en haar belangrijkste inspecteur vergunningverlening, Krijn van Herwaarden. De inspecteur-generaal had nauwelijks iets zinnigs te melden over de controle op de Fyra, die had ze overgedragen aan haar topdeskundige inspecteur Krijn van Herwaarden. Hij voorzag de Fyra van een vergunning de HSL op te mogen, en hij was er nog trots op ook dat hij niets fout had gedaan. Welja, de trein was ontspoord, maar iedereen inclusief hijzelf had zich keurig gehouden aan de Europese wet- en regelgeving. Het systeem heeft prima gefunctioneerd. Het had wat weg van de houding van oud-minister Gerrit Zalm (Financiën), die de openbare aanbesteding van de HSL nog steeds een groot succes vindt, in ieder geval voor het Rijk.

Staatssecretaris Wilma Mansveld kan de borst vast natmaken als laatste gast van de enquête eind volgende week. Want hoe is het mogelijk dat de ILT de minister al vertelde dat de vergunning verleend zou worden terwijl dat feitelijk nog niet was gebeurd? Sterker, op dat moment waren nog niets eens alle relevante documenten binnen. Kortom, was dat niet een enorm risico, en zijn de minister en daarmee de Kamer wel goed geïnformeerd geweest?

Het meest ontluisterend is dat inspecteur Herwaarden werkelijke alle denkbare zorgwekkende signalen negeerde. In plaats van de inspectie op de been te brengen door eerst nog eens goed te kijken naar de nieuwe Fyra’s deed hij helemaal niets met alle ‘geruchten’ en keiharde waarschuwende adviezen en rapporten van onder meer ProRail en de Belgische toezichthouder DVIS.
Scheefhangende deuren, doorgebrande printplaten, hoge uitval van treinen tijdens de testperiode, Van Heerwaarden bleef rustig op zijn stoel zitten. Het enige waarop hij zich baseerde, waren de certificaten van de private keurder Lloyd’s Register Nederland, een dochter van de commerciële moeder Lloyd’s Europe in Engeland.

Die certificaten, doceerde Jerry Borger, certificeringmanager van Lloyd’s, waren gebaseerd op de aan AnsaldoBreda aangekondigde audit-bezoeken. Die vonden hooguit eens per jaar plaats, in twee dagen. Borger was de eerste spreker op de negende enquêtedag die geheel en al in het teken stond van de nieuwerwetse op liberalisering, meer concurrentie en marktwerking gebaseerde wijze van toezicht en inspectie in Nederland en Europa. Europa dendert vrolijk door met dat totaal gederailleerde toezichtsysteem, want er wordt alleen nog maar meer ingezet op Lloyd’s-achtige certificeringsorganisaties die werken in opdracht van de trein- scheep en luchtvaartfabrikanten. Sterker, in plaats van eenmaal per jaar een audit is het controlesysteem teruggeschroefd naar één keer per twee jaar.
De commissieleden keken de hele dag of ze water zagen branden, terwijl alle drie de sprekers deden of het de normaalste zaak van de wereld is een brakke, onbetrouwbare, onveilige en aan alle kanten rammelende hogesnelheidstrein op het HSL-spoor te zetten en dan ook nog te beweren dat iedereen keurig zijn werk heeft gedaan. Monthy Python is er niets bij.

Tussen de regels door lieten de onder ede gehoorde moderne inspectiedeskundigen doorschemeren dat niet zij maar vooral het liberaliserende Europa en de industrie het zo willen. Die houden immers niet van lastige, dure en met kennis en expertise uitgeruste inspecteurs. De onafhankelijke staatscontroleur van vroeger is vervangen door een procesmanager die alleen nog maar luistert en kijkt naar wat de fabrikant en diens gekozen commerciële keurder, de zogeheten notified body, toepasselijk afgekort nobo, aanlevert. Alle andere denkbare verontrustende signalen en informatie passen niet meer in dat tot op het bot uitgeklede controlesysteem. De uitermate zorgwekkende weekstaten van het kwaliteitsborgingssysteem van AnsaldoBreda kwamen alleen terecht bij de betrokken NS-dochterbedrijven. Heerwaarden erkende dat hij al die onderliggende informatie pas deze week kreeg, via de enquêteverhoren. ‘We zullen dat eens meenemen in onze gesprekken met Lloyd’s.’ Meer kon er niet af.

De NS mag van geluk spreken dat de Belgische toezichthouder wel zijn ouderwets degelijke keuringswerk deed. DVIS was aanwezig bij alle belangrijke topmeetings over de voortgang van alle bijeenkomsten van de betrokken spoormaatschappijen en kwaliteitsinspecteurs. Anders dan het ILT gaf DVIS niet zomaar een vergunning af. De Belgen verleenden die slechts tijdelijk. Het werd gisteren niet gemeld, maar dat feit, de wel goed functionerende Belgische inspectie dus, heeft de schade voor de NS relatief beperkt gehouden tot een schikking van 85 miljoen euro met AnsaldoBreda. De NS kon zich namelijk verschuilen achter het niet meer hebben van een vergunning tot rijden met de Fyra omdat die trein België niet meer in kon.

Marc Descheemaecker, de Belgische NMBS-bestuurder, zal het aanstaande vrijdag iedereen en allemaal nog eens flink inpeperen wat een ongelooflijk soepzootje de Nederlanders hebben gemaakt van hun Fyra-dossier. Werkelijk alle betrokken partijen faalden in zijn ogen op alle fronten in dit ongekende treindebacle.
Voor Descheemaecker het podium betreedt, is Arie van As nog te horen, een van de weinig Nederlandse helden, zoals wij al meldden in De Ontsporing. De vroegere directeur van NS-onderhoudsbedrijf Nedtrain waarschuwde zowel in 2006 als 2009 dat uit de Toscaanse fabriek te Pistoia onmogelijk een fatsoenlijke trein kon komen. De chaos die hij aantrof bij AnsaldoBreda had hij nog nergens ter wereld gezien. Hij waarschuwde precies waar het mis zou gaan: de assemblage van de treinen.

Nog een sailant gegeven: Lloyd’s was opdrachtnemer van AnsaldoBreda, maar via de Engelse moeder daarvan in Londen ook van NS-dochters als HSA en NSFSC. Hoogst curieus en bedenkelijk, al beweerden Lloyd’s-man Borger en ILT-inspecteur Van Herwaarden dat niets geks of onoorbaars aan de hand is. Enquêtecommissielid Ton Elias had er de Van Dale nog eens op nageslagen, maar, concludeerde hij alvast, ‘beoordelen’ zoals ons woordenboek ‘inspecteren’ noemt, is er klaarblijkelijk niet meer bij.
Het hele controleambacht is als het ware verdwenen, een conclusie die de auteur van dit artikel ook al trok in het eerder vorig jaar verschenen boek Uitgebeend, hoe veilig is ons voedsel nog. Ook de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit is in het afgelopen post-liberale decennium een tandeloze tijger geworden.
Ook enquêtecommissielied Vera Bergkamp en voorzitter Madeleine Toorenburg merkten het op: eigenlijk keurde noch inspecteerde niemand die trein echt. Je zou bijna geen nieuwe Europese trein, vliegtuig of boot meer in durven. Met dergelijke inspecteurs, die met droge ogen zeggen dat de Europese wet- en regelgeving keurig is nageleefd en nog trots zijn ook op de handtekening onder de Fyra-vergunningverlening, wordt het veiligheidsgevoel op de weg, het spoor, in de lucht en de waterwegen van Nederland en Europa er niet beter op.
Topinspecteur Van Herwaarden vindt ‘tegenmacht’ zelfs een vervelend woord. Dat past volgens hem niet meer in de geliberaliseerde sfeer die we nu in Europa hebben. Het is dat we niet links genoeg zijn, maar je zou bijna gaan pleiten voor heropvoedingskampen. In ieder geval weten we nu dat ‘meer markt’ blijkbaar volledig gelijkstaat aan ‘minder inspectie’. Een dure les, en gevaarlijk voor reizigers.

Enquête update # 10 – Marktwerking versplinterde en verlamde inspectie

Fyra rommelde zich onder falend toezicht het spoor op

Het duurde en duurde, het afmattende enquêteverhoor van pakweg vier uur, maar toen kwam het hoge woord er uit: de Fyra’s waren nog lang niet af toen ze in Nederland op het HSL-spoor werden gezet. Het werd tijd, want het was bekend. Honderden losse eindjes waren er. De ‘nieuwsbrenger’ voor de commissie was Richard de Leeuw, onze man in Italië en destijds berucht door een tweet over hoe geweldig het zonnige leven in Toscane was. Het was, erkende hij, altijd al ‘een project van hangen en wurgen’ geweest. De risico’s van falende treinen waren al die jaren meermalen gerapporteerd. Van laag tot hoog. Maar niemand trapte echt op de noodrem. Althans, niet op de hoge, de beslissende niveaus.

Dat de brakke Fyra het HSL-spoor op is gerommeld, heeft talrijke oorzaken. Het geduld met de Italiaanse bouwer was op. De levering van Neerlands eerste hogesnelheidstrein was maar liefst vijf jaar vertraagd. En dus werd de druk vanuit NS-dochter HSA heel groot, die moest immers de dure HSL-concessie betalen voor een gloednieuw, tot dan toe slechts met alternatief treinmaterieel (de Traxx-locomotieven) bereden spoor.
Ook politiek en publiek waren de megavertraging beu.
En zo kon het gebeuren dat alle betrokken toezichthouders, de private inspectie van Lloyd’s Register Nederland, certificeringbureaus, onze van Staatswege aangestelde Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, voorheen de Inspectie van Verkeer en Waterstaat) en nog zo wat van de pakweg tien veiligheid en betrouwbaarheid bewakende organisaties akkoord gingen met een juridisch vage voorlopige voorafname.

De mankementen, was het motto, lossen we wel gaandeweg de dienstregeling op bij het onderhoudsbedrijf NedTrain. De gevolgen van die beslissing bleken, we weten het allemaal, fataal. Nieuwe treinen kampen altijd met kinderziektes, heel fikse ook soms. Maar de Fyra sloeg alles. NedTrain kon het oplapwerk op zeker moment niet meer aan. Pijnlijk voor die NS-dochter, want zoals beschreven in ons boek De Ontsporing, hun oud-directeur Arie van As had in 2006 en 2009 al aan de noodrem getrokken. Hij was zich rot geschrokken van het absoluut onvoldoende assemblageproces in Pistoia. “Uit deze fabriek kunnen geen fatsoenlijke treinen komen”, had hij gewaarschuwd.
In 2009 was de situatie zelfs erger dan in 2006. Maar ook toen al, in feite vanaf dag één, was de druk groot wegens het prestigieuze project dat ook al een beroerd aanbestedingsproces achter de rug had. De NS-directie verwachtte de trein op dat moment nog binnen afzienbare tijd in Nederland. Afbestellen zou wederom leiden tot zo’n vijf jaar vertraging.

De lange achtste verhoordag, geheel in het teken van de bouw en het toezicht daarop, leverde geen nieuwe opzienbarende feiten op. Het bestaan van een totaal falend systeem van toezicht en inspectie werd niettemin tot in de finesses uit de doeken gedaan.
Met een door kwaliteit, kennis en expertise gedreven inspecteur als Lloyd’s-man Tinus Jonker, de eerste getuige, kun je bijna alleen maar medelijden hebben. Acht jaar van zijn leven besteedde hij aan een trein die uiteindelijk al binnen een maand verdween uit Nederlands spoorlandschap.
En die acht jaar waren al zo slopend. Talrijke keren waarschuwde de man die nu bij het private inspectiebedrijf Lloyd’s werkt, voor de soms wel 400 tot 500 afwijkingen, waar 200 toch echt wel het ontoelaatbare maximum is en nul het streven. De man schetste een onwerkbare situatie. Maar zijn taak als inspecteur was niet meer wat die ooit was geweest. Voor de tijd van privatisering, marktwerking en contractmanagement kon hij als keurmeester nog iets goed- of afkeuren. Bij het private Lloyd’s en opdrachtgevers als de Ierse NS-leasedochter NS Financial Services Company (NSFSC), zei Jonker, bestond zijn werk uit drie woorden: ‘Inspecteren, constateren en rapporteren’. That’s it. Verder had hij ‘geen enkele inbreng in het proces’. En ja, dat was ‘frustrerend’. Want keer op keer op dezelfde fout moeten wijzen en weer dezelfde controles moeten uitvoeren, dat maakt een door kwaliteit gedreven ingenieur als Jonker murw.

Het valt te hopen dat de enquêtecommissie in haar eindrapport de vroegere controle en keuringssituatie er toch nog eens bij pakt. Voor de NS versplinterde, voorsorterend op de spoorprivatisering, bestond daar een speciale afdeling met gespecialiseerde en steng toekijkende inspecteurs die hielpen bij het bouwproces, vaak in nauwe samenwerking met de treinenbouwer. Zo nodig sleutelden ze mee, bij wijze van spreken.

Die tijd is voorgoed voorbij, aldus de tweede getuige op deze achtste enquêtedag. Onno Roelofs, van 2004 tot 2006 projectleider bij Lloyd’s Register, legde doodleuk uit dat de tijd van de technisch onderlegde inspecties voorbij is. Europese regels zouden voorschrijven dat treinfabrikanten net als in de auto-industrie en de luchtvaart volledig verantwoordelijk zijn voor hun product.
Sindsdien is er ‘contractmanagement’ en is de koopovereenkomst een ‘turnkey-contract’ naar Brits-Amerikaanse snit Ofwel: de koper is pas bij aflevering verantwoordelijk als eigenaar van de trein. AnsaldoBreda moet dus haar eigen kwaliteit- en veiligheidscontroles uitvoeren. Daarbovenop is er alleen nog maar een toetsing van juristen en consultants die waken of de mijlpalen – de levertermijnen – worden gehaald.

Kundige inspecteurs van de koper die zich actief bemoeien met het bouwproces zijn als het ware ‘levensgevaarlijk’, want doen ze dat, dan maken ze de contractant alsnog verantwoordelijk voor de fouten in het bouwproces. In dit geval was dat leasemaatschappij NSFSC die de treinen in bezit zou nemen om ze NS-dochter HSA te verhuren voor de duur van de consessie. Op die manier, is de gedachte, kunnen de NS-dochters een ondeugdelijke trein niet meer terugsturen naar de fabrikant. Boetes op vertraagde termijnen moesten voorkomen dat AnsaldoBreda er met de pet naar zou gooien. Maar die boetes bereikten al snel het maximumbedrag, dus daarvan ging geen gevaar meer uit.

De komende dagen zal duidelijk worden dat de rol van Lloyd’s ernstige vragen oproept. De zogeheten notified body (nobo zeggen de Engelsen, van wie Europa de kunst van het openbaar aanbesteden heeft afgekeken) is een door Europese regelgeving bij wet aangewezen onafhankelijke private toezichthouder. Maar, het bleek al uit De Ontsporing en het verhoor van Lloyd’s-man Tinus Jonker, die vorm van toezicht is haast tandeloos en leunt bovendien op een vorm van inspectie middels papieren certificeringen en heel af en toe een steekproefje. En zo kon het gebeuren dat in 2013, bij het totaal derailleren van de Fyra, in een rapport ook talrijke kwalijke punten zijn gevonden die al die moderne toezichthouders nooit hadden ontdekt.

Woensdag staat ook inspecteur Jenny Thunnissen op het programma, niet heel lang geleden degene die van de Nederlandse Belastingdienst een wanpresterende organisatie maakte. Een voormalig NS-directeur verklaarde tegenover ons dat hij Thunissens Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in geen velden of spoorwegen heeft gezien. Zorgwekkend, want ‘het is goed als NS en alle andere betrokkenen scherp worden gehouden’. De directeur is om een andere reden geschrokken van de vrijwel totale absentie van de ILT. “Als burger vind ik deze ontwikkeling echt eng. De ILT leunde volledig op Lloyd’s omdat die de wettelijke inspectietaken heeft overgenomen.” Nog een saillant gegeven: het is nog maar de vraag of Lloyd’s überhaupt de juiste certificeringspapieren en accreditaties had die nodig zijn om jezelf een nobo te noemen.
Kijken dus woensdag, want dan wordt het totaal falende toezicht, zowel bij de NS als privaat en bij de Staat, nog scherper zichtbaar.
We doen de commissie alvast een nieuw woord cadeau. Wordt het niet eens tijd een hoofdstuk op te nemen over ‘marktfalen?’ Immers, de beweging tot privatisering en marktwerking tot en met maatschappelijke publieksbedrijven kwam voort uit jaren tachtig en negentig na een lang debat over ‘overheidsfalen’. Inmiddels plukken we de wrange vruchten van de fantasie dat ‘de markt’ alles beter kan en dat zoiets ook nog vanzelf gaat: een proces dat telkens in de verhoren terugkeert zonder dat de commissie het hardop benoemt. Het is dus nog maar de vraag of het thema het eindrapport haalt.