Update # 19 – De Fyra finale

Eén spoorbedrijf, en dat de politiek dat eens tien jaar met rust laat

 

Politiek Nederland is hardleers, ook op spoorweggebied. De aanbesteding van de Hogesnelheidslijn Zuid en de aankoop van de bijbehorende trein, de Fyra, zijn geheel mis gelopen. De politiek heeft vooralsnog bar weinig toekomstvisie over het spoor en de volgende parlementaire spoorwegenquête kondigt zich al aan. Die profetie kwam uit de sfeervolle door FNV Spoor georganiseerde discussie onder de naam Fyra Finale, afgelopen vrijdag in het Spoorwegmuseum.

Politiek Den Haag was de grote afwezige op de bijeenkomst. Slechts CDA-Kamerlid Martijn van Helvert had zich in het hol van de leeuw gewaagd. De chique wachtkamer-met-bar was vooral het domein van betrokken spoorwegmensen, plus hoofdrolspelers in de aanbesteding van de HSL Zuid en het project Fyra. Vrijdagmiddag drie uur, dan zouden meer Kamerleden moeten kunnen.

Ze hadden dan meteen kunnen horen dat ze op termijn een enquête gaan houden over ERTMS. Dat Europese spoorveiligheidssysteem dat door rood rijden onmogelijk moet maken, loopt ook al uit op een fiasco, betoogde Kees Monshouwer van NS Reizigers. “Het doel is een hogere vervoersstroom en dat gaat niet lukken. De invoering kost een miljard euro en dat investeringsbedrag gaat de NS de kop kosten!” De Kamerleden hadden ook het verzoek kunnen noteren ‘onze NS eens wat tijd te geven, ten minste tien jaar.

‘Fyra Finale’ heette de bijeenkomst, maar de Fyra speelde maar een kleine rol in de discussie. De verhouding tussen overheid en treinbedrijven of liever treinbedrijf – een wens van velen – domineerden. Voor FNV Spoor hadden Marcel van Silfhout en Andries van den Berg – de schrijvers van het boek De ontsporing, het fiasco Fyra – drie stellingen bedacht voor de zaal met zo’n tachtig spooradepten. De eerste luidde ‘Het eindrapport van de parlementaire enquêtecommissie is juist, helder en helemaal compleet. Het bevat alle geleerde Fyra-lessen’. Daar was om te beginnen Frits Marckmann, voormalig directeur NS Internationaal, het niet mee eens. “Het rapport blinkt uit in belangrijke zaken weglaten. De beslissing de HSL Zuid aan te besteden blijft buiten beeld, net als de misleiding van de Kamer. De echte politieke fouten staan niet in het rapport.” Hij noemde de aanbesteding onfatsoenlijk. Oud zeer, dat Maarten van Eeghen (oud-commercieel directeur NS) nuanceerde. “Vanaf 1996 bestond het idee van een zelfstandige NS, met zelfs de gedachten aan een beursgang. Dat kan een reden zijn voor de beslissing tot aanbesteding, want zo’n bedrijf de concessie gunnen, dat kun je dan niet maken.” Maarten Spaargaren (destijds de NS-onderhandelaar) stelde vast dat een aanbesteding in theorie kan werken, “maar het zal niet meer gebeuren”. Daarvoor is de mislukking te groot. Gerard Wold, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van NS, toonde zich gematigd blij met het rapport. “Het heeft me prettig verrast nadat de politiek ons bedrijf aanvankelijk heel slecht had weggezet.”

Het rapport mag een goede analyse heten, helder maar incompleet, met te weinig aandacht voor de Thalys, die ‘gewoon’ op de HSL Zuid had horen te rijden, en voor hoe het allemaal is begonnen. Voor de discussie begon, stond Intercity Max even in de schijnwerpers. Die beoogde trein voor de hogesnelheidslijn is nooit verder gekomen dan het koffertje, dat Van Silfhout het Spoorwegmuseum staande de bijeenkomst cadeau deed.

Met zo veel oud zeer in huis dreef de discussie onafwendbaar af van de stelling. ‘We moesten’ en ‘we mochten niet’, stelden spoormensen vast. De politiek heeft de NS gedwongen tot aanbesteding en in de laatste fase is besloten de Fyra vaarwel te zeggen. “We hadden er best goeie treinen van kunnen maken”, vond Wold. “Maar dat mocht niet. Doe in zo’n geval een beroep op onze kennis.” Uiteraard kon het onverantwoord hoge bod van NS voor de concessie – 178 miljoen euro – niet buiten de discussie blijven. Marckmann en Van Eeghen – toen bij het verkeersministerie en dus aan de andere kant van de tafel – vochten nog maar eens een robbertje over of de Staat zo’n bod moet accepteren of als aandeelhouder de NS tot de orde roepen. “We wilden wel praten, maar dat stuitte meteen op een blokkade door onze juristen”, aldus Van Eeghen.” “Die biedingen waren ongeldig”, kaatste Marckmann terug. Achterhoedegevechten – maar wel onderhoudende achterhoedegevechten.

Het gebrek aan spoor- en treinkennis bij de overheid dook geregeld op in de betogen. Vroeger leidden ingenieurs de NS, maar vanaf 1996 zijn als opmaat tot de verzelfstandiging “alle NS’ers uit de stuurgroep gegooid” (Marckmann), en tot de dag van vandaag heeft de Staat, de enige aandeelhouder van NS, geen spoorwetenschap in huis. Over de politiek hoeven we het al helemaal niet te hebben.

Maar NS moet ook heel erg bij zichzelf te rade gaan, stelde internationale treinmanager Fien Ekelschot vast. “De NS neemt de positie van slachtoffer in. We moeten eens iets anders laten zien dan onze oude hiërarchie. Laat zien dat je wilt vernieuwen, dat je pit in huis hebt. Daarvan neem ik hier teleurstellend weinig waar.” Applaus.

De discussie liep nogal uit – niet onlogisch met zo veel kenners – waardoor stelling 2 kwam te vervallen. Voor wie het er nog eens over wil hebben: ‘De NS en de Nederlandse politiek moeten zo snel mogelijk het in 1996 beoogde vervoer op de HSL naar Brussel zetten, desnoods halen we de Fyra weer op uit Italië.’ De zaal was er snel klaar mee geweest, want Van Silfhout maakte zelf gehakt van de stelling: “Accepteer de bittere realiteit en het verlies, en focus op de veel belangrijkere stelling.”

Het Engelse systeem was de grondslag voor stelling 3. ‘Het is tijd dat de Staat de keus maakt het Nederlandse spoor op te knippen en over te laten aan de hoogste private bieder.’ Nou, nee, vond de zaal en masse. Een aardig detail is dat in 1882, vertelde Van Silfhout, in Nederland een parlementaire enquête heeft geleid tot het minder-vervoerders-beleid alvorens, waarchijnlijk ook niet voor niets, de NS in 1937 de alleenheerschappij kreeg over de Nederlandsche Spoorwegen.

Nederland is te klein voor een grote hoeveelheid vervoerders, constateerde Wold. “Het totale openbaar vervoer moet één sector zijn.” Een van de vervoerders kan dan leidend zijn, de helikopterblik hebben en regionaal aanbesteden. Die rol zou de NS wel passen, vond zakelijk coach en voormalig NS’er Piet Geurts. “NS houdt de regie, en zo’n uitvoering moet voor ten minste tien jaar zijn.”

Iedereen die het onderwerp aanroerde, vond dat in ieder geval binnen het spoor samenwerking de momentele tegenwerking moet vervangen. De versnipperde kennis, de regels die elkaar tegenspreken en zo leiden tot oponthoud en ergernis, de gebrekkige of afwezige communicatie, ze zijn de spoorwegmensen een gruwel.

En daar was hij eindelijk: de reiziger. Regie Redmeijer (FNV): “Daar heb ik tot nu toe vanmiddag weinig over gehoord. Onze vraag moet zijn: wat is goed voor de klant? Die klant moet echt op één.” Treinmanager Fien Ekelschot en machinist Rini Broeren sloten onmiddellijk aan. Hun analyse van de gestrande HSL waar reizigers uren in het donker moesten wachten tot de protocollen van ProRail waren uitgevoerd, legde nog maar eens de zwakte van de opsplitsing bloot. De reiziger heeft niets aan ingewikkelde uitleg. “Hoe kun je een bedrijf splitsen als die nieuwe bedrijven zesduizend kilometer spoor delen?”, vroeg Wold zich af.

Eén Nederlandse Spoorwegen, een opgewekte reiziger, een oud liedje en toekomstmuziek. Het kan, misschien. En laat de politiek dan een nieuwe constellatie wat tijd gunnen. Die boodschap kan Martijn van Helvert zijn collega’s van de Tweede Kamer overbrengen.

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *