Enquête update # 7 – NS-topman Aad Veenman trekt het boetekleed aan

‘Sfeer van wantrouwen tussen NS en de Staat hield te lang aan’

Contract is contract. Die woorden zijn vaker gevallen in de periode waarin NS-dochter High Speed Alliances (HSA) begon met de Fyra-bestelling. De gruwelijk ontspoorde verhoudingen tussen de NS en de Staat in de periode waarin het vervoerscontract HSL-Zuid werd getekend, het diepe onderlinge wantrouwen – Aad Veenman, NS-topman van november 2008 tot en met 2009, erkende het allemaal. Ook hij is, tot zijn spijt, niet in staat geweest dat wantrouwen te verminderen, laat staan weg te nemen. Het duurde tot zeker 2008 voordat de relaties met het verkeersministerie wat beter werden.
 
Dezelfde Veenman hanteerde ‘contract is contract’ ook intern. Voormalig HSA-topman Nol Döbken klaagde voor de commissie over een fuik waarvan het touw steeds vaker werd aangetrokken. Het betrof de fuik van AnsaldoBreda als enig overgebleven treinfabrikant. Die fuik was er al, met het touw doelde Döbken op de beslissing van Veenman en de nieuwe Raad van Commissarissen het hele HSL-project, later Fyra genoemd, te zien als ‘risicovol’ en derhalve de toch al kleine HSL-treinorder nog kleiner te maken. Het nieuwe bewind wilde ‘rust in de tent’. Op het moment dat de NS-top de HSL-treinorder verder verkleinde, haakte de Franse inschrijver Alstom af. Bleef over: AnsaldoBreda, Italië.

Onderbelicht in de enquête is de consequentie van het feit dat president-directeur Hans Huisinga en de Raad van Commissarissen van het toneel verdwenen. President-commissaris Jan Timmer legde de commissie al uit dat zijn raad de HSL-Zuid van strategische waarde voor het bedrijf achtte. Daar had de NS veel geld voor over. Maar nadat Netelenbos Huisinga de wacht aanzegde en Timmer en de RvC uit woede daarover de tent verlieten, trad een totaal ander regime aan, een meer ambtelijk en voorzichtig regime van respectievelijk tussenpaus Karel Noordzij en Veenman. De Raad van Commissarissen werd na Timmer geleid door Wim Meijer, oud-politicus en geen man uit het bedrijfsleven. Diens nieuwe bewind zag in de HSL-Zuid geen strategische waarde maar vooral een financieel risicovol project.

Op terecht verbijsterde vragen van de enquêtecommissie gaf Veenman onomwonden toe dat de NS de eigen dochter liet bungelen in de hoop dat de Staat water bij de wijn zou doen. Waarom zou de NS als moederbedrijf de portemonnee moeten trekken als ten minste een deel van de HSA-problemen voortkwam uit handelen of niet handelen van het verkeersministerie? De kwaadheid vanuit Veenmans NS-organisatie over het onrecht dat de Staat het bedrijf had aangedaan ten tijde van het tekenen van het HSL-wurgcontract en de onthoofding van de NS-top zat diep. Zo diep dat de NS-directies tot zeker 2008 wantrouwig en onwillig bleven jegens het Verkeersministerie. Ze hielden bedrijfsgeheime cijfers angstvallig tegen de borst, ook al vroeg de NS de Staat te helpen de kersverse HSA-dochter te behoeden voor faillissement.

Veenman moest het antwoord schuldig blijven waarom de NS zo moeilijk deed over het verstrekken van die cijfers. Het boek De Ontsporing geeft wel een verklaring vanuit betrokken oud NS-directeuren. Het bedrijf verkeerde na de bieding op de HSL-Zuid ook op andere onderdelen in een heftige op ‘meer marktwerking’ gebaseerde openbare aanbestedingsstrijd met het Ministerie van Verkeer. Delen van of zelfs het hele hoofdrailnet stonden op de nominatie voor openbare aanbesteding. Dat ervoer de NS als uiterst bedreigend. Het bedrijf zat nog steeds in een transitieperiode van staatsbedrijf tot verzelfstandigde spoorvervoerder, terwijl tegelijkertijd buitenlandse concurrenten, gesteund vanuit het Haagse beleid, warm liepen het Nederlandse spoor op te komen. Strategische en bedrijfsgevoelige informatie verstrekken beschouwde de NS als ‘te kwetsbaar’ omdat uit de HSL-Zuid-aanbestedingsstrijd was gebleken dat dergelijke informatie op straat kwam te liggen. Toekomstige spoorconcurrenten zouden daar dan hun voordeel mee doen. Om die reden eiste de NS dat alleen een onafhankelijke ‘derde partij’ gevoelige cijfers mocht inzien.

Blijkbaar behoorden de vaak voor het ministerie werkende consultants als PWC en McKinsey niet tot ‘derden’ die de NS accepteerde, want die adviseurbureaus kregen het niet voor elkaar de door de Staat gewenste informatie te bemachtigen. Pas in 2010, bij het inschakelen van de wel door de NS geaccepteerde Boston Consultancy Group (BCG), deed de NS de boeken open. Saillant ‘detail’ is dat toen pas bleek dat de oorspronkelijke berekeningen onder de uit 2001 daterende ‘onderliggende cijfers’ zoek waren. Er moest weer een andere consultant aan te pas komen om die verdwenen originele cijfers te reconstrueren.

De enquêtecommissie verbaast zich meer dan eens over de wantrouwige modus operandi van de NS. Dat die ‘strijd’ vooral een gevolg is van jarenlang Haags beleid meer marktwerking los te laten op het spoor laten, is tot nu toe gevraagd noch gememoreerd. Daarover zijn ook geen kritische vragen gesteld aan de oud-ministers Zalm en Netelenbos. Toch is het een vraagstuk van belang: hoe opereert de Staat als zowel aandeelhouder en ‘tegenpartij’ van een publieksbedrijf als de NS bij openbare aanbestedingen? De bieding op de HSL-Zuid was een bizarre, gederailleerde strijd tussen ‘aandeelhouder (Staat) en dochter (NS). Zalm noemde de aanbesteding vorige week doodleuk ‘een succes’. Hij was blij dat de transactie de staatskas stevig spekte en had als boekhouder in de verste verte geen reizigers(belang) in beeld.
Oud-NS-directeur Veenman vermoedt nog een reden waarom de NS jarenlang moest blijven opboksen tegen vooral Zalm. Hij zei gisteren dat verkeersminister Karla Peijs de NS welgezind was, maar dat Zalm keihard vasthield aan het adagium contract = contract. De oud-NS-directeur opperde een volgens hem wezenlijker verklaring: Zalm wilde dat ‘het beeld’ bleef bestaan dat de op Europese en liberaal-   Angelsaksische leest geschoeide openbare aanbesteding ‘een groot succes was.’ Er zouden immers nog vele aanbestedingen volgen in Nederland als onderdeel van het vooral door de VVD en D66 – en deels PvdA – ingezette koers tot ‘meer marktwerking’ – ook op het spoor.

De Fyra-treinbestelling was evengoed een vanuit Brussel overgewaaide openbare aanbestedingsexercitie, terwijl in de verste verte nog geen Europese spoormarkt bestond. Nog niet, trouwens. Maar intussen is de NS wel opgeknipt in dochterbedrijven die elkaar geregeld tegenwerkten in het Fyra-dossier – een van de vele factoren waardoor zowel de NS als de Staat zouden blijven falen in het op het spoor zetten van een HSL-trein.

Je zou bijna medelijden krijgen met AnsaldoBreda, behalve drie NS-dochterbedrijven kreeg de bouwer ook het Belgische NMBS er bij als betrokken partij. Plus: een Nederlands verkeersministerie op de achtergrond dat bezig was met nog te formuleren en ontwikkelen veiligheidseisen zoals het ERTMS-veiligheidssysteem dat AnsaldoBreda in de treinen moest bouwen. Zelfs Zalm verweet Verkeer op dat terrein ‘een schandalig amateurisme’.
Döbken zei het al en ook uit de openbare verhoren met de vertegenwoordigers van de treinenbouwers Siemens en Alstom blijkt dat zij de ellende met ERTMS al in 2003 zagen aankomen. ‘Het Fyra-debacle had ons ook kunnen overkomen’, citeerde Siemens-verkoopmanager René Van Marrewijk gisteren zijn huidige topman Van der Touw. ‘Hij vond dat het gevaar zat in de te korte testperiode.’ Meer dan de NS kreeg het verkeersministerie onder uit de zak van Van Marrewijk omdat het geen marktonderzoek onder de treinfabrikanten had gedaan: ‘Dat hoort bij professioneel bestek maken. Nu mocht de markt het oplossen.’

Morgen en overmorgen worden naast de opvolger van Veenman, ex-NS-president-directeur Bert Meerstadt drie (oud-)ministers gehoord: Karla Peijs, Camiel Eurlings en Melanie Schultz van Haegen. Volgende week komen de falende toezicht- en inspectieorganisaties aan de beurt. Veenman trok, deels, het boetekleed aan. Hij, de NS-topman, was er niet in geslaagd het onderlinge wantrouwen weg te nemen. En ja, zowel de NS als De Staat hebben gefaald want onvoldoende oog gehad voor het belang van de reizigers. De enquêtecommissie mag Veenman aanvallen op een gebrek aan leiderschap, een dergelijke zelfreflectie was bij veel andere hoofdrolspelers vrijwel niet te horen. Benieuwd hoe dat de komende tien enquêtedagen gaat.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *